HONKONGA — cīņas vilkšana notiek grūtībās nonākušajam pārvadātājam Japan Airlines Corp. starp aliansēm Oneworld un SkyTeam, kas ir jaunākais solis aviokompāniju racionalizācijā pēc Air China Ltd. paplašinātās līdzdalības Cathay Pacific Airways Ltd. un saiknes starp British Airways PLC un. Spānijas Iberia Lineas Aereas de Espana SA.
Taču Oneworld – mazākā no trim lielajām globālajām aviokompāniju grupām – šķiet, ka ir zaudējusi zaudējumu.
Ja Japan Airlines (JAL) paturēs lidmašīnā, pastāv risks saspīlēt AMR Corp. (AMR) American Airlines, kas ir Oneworld lielākais dalībnieks pēc uzņēmuma vērtības, bilanci, ja tā ieņems JAL kapitāla daļu.
Ja zaudējot JAL, amerikāņu finanses tiktu saudzētas, taču, iespējams, tiktu zaudēts Oneworld otrais lielākais ieņēmumu radītājs un tiktu atstāts liels robs Oneworld Āzijas pārklājumam — visstraujāk augošajā gaisa satiksmes reģionā.
Protams, ja 2.8. gada jūnija beigās ir pieejami 2009 miljardi ASV dolāru skaidrā naudā un īstermiņa ieguldījumi, amerikāņi varētu palielināt JAL 30–50 miljardus YAL.
Taču American Airlines ilgtermiņa maksātspējas stāvoklis, iespējams, ir vēl sliktāks nekā JAL. Kopējais parāds pret kopējo kapitālu Amerikā ir 203% un 142% mātes uzņēmuma AMR Corp. līmenī, kas ir augstākais rādītājs lielajiem pārvadātājiem, kas darbojas ar Oneworld karogu. Un Amerikā nav lielas likviditātes rezerves: tā 255. gada septembrī izvilka visu savu 2008 miljonu dolāru revolveri un pēdējo 2.2 mēnešu laikā savā bilancē iztērēja skaidru naudu un īstermiņa ieguldījumus USD 12 miljardu vērtībā.
Delta Air Lines Inc., citam JAL potenciālajam investoram, kopējais parāds pret kopējo kapitālu, lai gan tas nav fantastisks, ir ievērojami zemāks – 94%. Deltai bija arī 4.9 miljardi ASV dolāru skaidras naudas un īstermiņa investīcijas, kas jāizmanto jūnija beigās, neizmantots revolveris 500 miljonu ASV dolāru apmērā (lai gan tas tiks apspriests kādu laiku 2010. gadā), un līdz 2012. gadam nebija nepieciešama obligāciju refinansēšana.
Ja cits SkyTeam dalībnieks Air France-KLM iesniegtu kopīgu piedāvājumu, Delta slogs tiks segts vēl vairāk.
Ņemot vērā apstākļus, amerikānis, iespējams, nevēlētos maksāt 300–500 miljonus USD no JAL. Tomēr pastāv risks, ka 50 miljardu gadu izvietošana ar pašreizējām tirgus likmēm dotu Delta 11.2% Japānas aviokompānijas akciju un pagrieztu tai skrūves, lai pārietu uz kuģi un pievienotos Skyteam.
Protams, SkyTeam apģērbs, kas uzņemas JAL likmi, neliedz tam palikt Oneworld nometnē. Air China ir tikai 30% no Cathay, tomēr tā ir Star Alliance dalībniece, savukārt Cathay ir Oneworld.
Taču Tokijas birokrāti jau kopš augusta ir ķērušies pie deltas savienošanas gudrībām, un tagad viņiem pievienojušies politiķi. Ņemot vērā pārvadātāja kvazipublisko statusu, kas var radīt bažas Oneworlders.
Ja JAL, kas pievienojās Oneworld 2007. gada aprīlī, tiktu izjaukta otrā lielākā ieņēmumu radītāja koalīcija. Oneworld lēš, ka divas trešdaļas ieņēmumu tās pastāvēšanas desmitgades laikā nebūtu gūtas, ja organizācija nepastāvētu (http://www.oneworld.com/ow/news/details?objectID=16588).
Diemžēl Oneworld ir arī plankumainākais pamats Tālajos Austrumos. Bārā JAL klans var pretendēt tikai uz Cathay un, iespējams, Qantas Airways Ltd. kā Āzijas pārvadātājiem.
SkyTeam pieder China Southern Airlines Co. un Korean Air Co. (003490.SE), un Northwest Airlines Corp., kuru paredzēts apvienot Deltā, jau izmanto Tokijas Naritas lidostu kā de facto Āzijas centru.
Star Alliance cita starpā ir Singapore Airlines Ltd., All Nippon Airways Co., Asiana Airlines Inc. (020560.KQ) un Thai Airways International PCL.
China Eastern Airlines Corp. pieklājas gan Oneworld, gan SkyTeam.
Abas nometnes un to padomdevēji, iespējams, vēlēsies aktivizēt šarmu ofensīvu vienam no nedaudzajiem atlikušajiem Āzijas pārvadātājiem, kas atrodas ārpus globālās aviokompāniju koalīcijas.
Ņemot vērā to, kas ir likts uz spēles American un Oneworld, viņiem ir vajadzīgs viss šarms un nauda, kas viņiem var būt.
