Šobrīd ar vilcienu no Marakešas Marokā nav iespējams aizbraukt uz Rijādu Saūda Arābijā – no viena arābu pasaules gala uz otru. Taču ilgtermiņā tas var kļūt vairāk nekā tikai sapnis, jo reģionu pārņem lielu ieguldījumu vilnis dzelzceļa satiksmē.
Vilcieniem ir sena vēsture Tuvajos Austrumos un Ziemeļāfrikā; Ēģipte ir iekļauta sarakstā kā trešā valsts pasaulē un pirmā Tuvajos Austrumos, kas izmanto vilcienus pasažieru pārvadāšanai. Daži pat apgalvo, ka, tā kā laikā, kad Indijā tika ieviesti vilcieni, tā bija Britu impērijas daļa, Ēģiptei vajadzētu būt otrajā vietā.
Pašreizējā naudas injekcija ir gaisma ļoti gara, tumša tuneļa galā. Valdību lēmums investēt lielceļos un lidostās pēc Otrā pasaules kara izraisīja dzelzceļa infrastruktūras lejupslīdi, saka Deivids Briginšovs, International Rail Journal galvenais redaktors.
Mūsdienās situācija ir ļoti atšķirīga, jo ir milzīga izpratne par to, ka dzelzceļš ir ļoti ilgtspējīgs transporta veids, un tas savukārt rada milzīgu dzelzceļa izdevumu pieaugumu visā pasaulē.
Atpakaļ uz mūsu ceļojumu no Marakešas uz Rijādu. Cik no tā šodien iespējams segt?
Marokā Nacionālā vilcienu kompānija (ONCF) 2007. gada novembrī paziņoja par plāniem būvēt ātrgaitas vilcienu tīklu, pamatojoties uz Francijas ātrgaitas vilcienu TGV, kas stieptos 932 jūdzes, savienojot visas lielākās pilsētas un tiks pabeigts līdz 2030. gadam. Paredzams, ka pēc pabeigšanas tīklu katru gadu izmantos 133 miljoni pasažieru.
Kā piemēru jauno vilcienu priekšrocībām ONCF lēš, ka brauciena laiks starp galvenajām pilsētām Marakešu un Kasablanku tiktu samazināts no trim stundām un 15 minūtēm līdz vienai stundai un 20 minūtēm.
No Marokas ir dzelzceļa līnijas gan uz Tunisiju, gan Alžīriju, taču politiskās situācijas dēļ robeža ar Alžīriju joprojām ir slēgta. Lai gan Lībijai ir bijuši plāni piekrastē izbūvēt dzelzceļa līniju, pagaidām konkrētu plānu nav, jo Lībijai trūkst naudas, kas nepieciešama tik liela mēroga infrastruktūras projektiem.
Līdz Suecas kanāla atvēršanai 1869. gadā Ēģiptes dzelzceļš tika plaši izmantots arī preču pārvadāšanai papildus tā sākotnējam mērķim pārvadāt pasažierus. Lai gan Ēģiptes tīkla laikmets ir lepnums, 2007. gadā līnijas nebija nekas cits.
Divos atsevišķos negadījumos, ceļojot pa dzelzceļu, dzīvību zaudēja aptuveni 400 cilvēku. Kairas Universitātes Inženieru fakultātes dzelzceļa profesors Boloss N. Salama tika uzdots vadīt negadījumu izmeklēšanu. Viņa iesniegtie atklājumi lika valdībai piešķirt 14 miljardus ASV dolāru valsts dzelzceļa tīkla uzlabošanai.
Nauda ir jātērē, lai izveidotu līnijas uz jaunām un strauji augošām pilsētām ārpus Nīlas deltas. Kaira arī plāno ieguldīt naudu veco mehānisko signalizācijas sistēmu modernizēšanai, kuras joprojām tiek izmantotas 85 procentos līniju.
Nākamais tilts, kas jāšķērso ceļā uz Rijādu, ir Sinaja pussala, kas savieno Ēģipti ar Izraēlu, norāda Briginshaw. Pārskatāmā nākotnē nav plānots savienot abus dzelzceļa tīklus.
Ir budžets, lai turpinātu esošo līniju no Dimonas uz Eilatu Akabas līča augšdaļā, saka Yaron Ravid no Israel Railway. Tas novestu dzelzceļu līdz robežai ar Ēģipti. Līnijas pagarinājums savienotu tūristiem draudzīgo Eilatu ar Ašdodu, vienu no Izraēlas divām galvenajām ostas pilsētām.
Tomēr šobrīd Izraēlas galvenais projekts ir ātrgaitas līnija, kas savienos Jeruzalemes politisko spēku ar biznesa galvaspilsētu Telavivu. Līniju bija paredzēts pabeigt 2008. gadā, taču tai ir piecu gadu kavēšanās.
Runājot par neseno būvniecības uzplaukumu, Rāvids norāda, ka interese par dzelzceļa būvniecību skaidrojama ar to, ka valdība šobrīd saprot, ka valsts transporta problēmas nevar atrisināt, tikai būvējot vairāk ceļu.
No tehniskā viedokļa nav nekādu problēmu savienot Izraēlas tīklu ar Jordānijas tīklu, saka Ravids. Ir priekšlikums – lai gan budžets nav piešķirts – būvēt līniju no ostas pilsētas Haifas uz Jordāniju, šķērsojot Šeiha Huseina tiltu, tādējādi savienojot Jordānijas pusē esošo industriālo zonu ar papildu kuģošanas punktu.
Vienīgā Jordānijas smago kravu līnija kursē uz Akabu valsts dienvidos, kurai ir arī elementāra saikne ar Sīriju. Pēc tam Sīrija ir saistīta ar Turciju, kur valdība iegulda 1.3 miljardus dolāru savienojumā starp Ankaru un Sivasu valsts austrumos un tālāk ar Irāku.
Nākamā plaisa mūsu maršrutā ir no Irākas caur Kuveitu uz leju uz Saūda Arābiju un gar Persijas līci. Ir plāns, kas pastāv jau daudzus gadus, lai izveidotu līniju caur Persijas līča reģionu no Basras Irākā uz Kuveitu un līdz pat Apvienotajiem Arābu Emirātiem.
Pēdējais ceļojuma posms ir tā sauktais Saūda Arābijas Landbridge, projekts, kas ietver 590 jūdžu līniju starp galvaspilsētu Rijādu un Sarkanās jūras ostu Džedu, kā arī 71 jūdzi garu savienojumu starp industriālo pilsētu Jubailu un Damamu. naftas centrs Persijas līča piekrastē. Viss projekts tiek lēsts USD 5 miljardu apmērā.
Jaunās dzelzceļa līnijas mērķis ir no Džedas katru gadu nogādāt aptuveni 10 miljonus Umras un Hajj svētceļnieku uz svētajām pilsētām Meku un Medīnu. Tas ietver aptuveni 310 jūdžu ātrgaitas elektriskā dzelzceļa līniju izbūvi starp trim pilsētām. Jaunās līnijas ļaus vilcieniem pārvietoties ar ātrumu 180 jūdzes stundā, ļaujot braucienam Džida–Meka būt pusstundu, bet Džida–Medīna — divas stundas.
Jau vairākus gadu desmitus Eurail caurlaide ir ļāvusi ceļot 21 valsts dzelzceļa tīklā Eiropā, vilcieniem nemanāmi šķērsojot starptautiskās robežas. Daži dzelzceļa izstrādātāji līdzīgu plānu saskata arī Tuvajos Austrumos.
Tomēr šobrīd paies kāds laiks, līdz Tuvo Austrumu apmeklētāji varēs ceļot pa reģionu tādā pašā veidā, un ceļojuma romantika no Marakešas uz Rijādu paliek dokumentu kārtošanas sfērā.
