Boeing atliek atrasties karstajos ūdeņos. Pēc an bezprecedenta prezentācija Eiropas Savienības Aviācijas drošības aģentūras (EASA) paziņojumā šīs organizācijas vadītājs Patriks Ki izteica skepsi pret Boeing/FAA drošības standartiem un solīja stingrāku nostāju pret nāvējošās lidmašīnas Boeing 737 MAX atcelšanu.
FlyersRight.org tika piešķirta ekskluzīva intervija.
FlyersRights: Ar MCAS (Manevering Characteristics Augmentation System) Boeing acīmredzot ir pievienojis 737 MAX aploksnes aizsardzību. Mēs uzskatām, ka MCAS ir ieviests Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilota/lidojuma vadības datorā(-os) (FCC). 737 MAX FCC arhitektūra šķiet ievērojami primitīvāka un ierobežotāka, salīdzinot ar A320neo aplokšņu aizsardzības sistēmas arhitektūru. Jo īpaši sensoru dublēšanas, pašdiagnostikas un programmatūras neviendabīguma jomās (mēs uzskatām, ka programmatūra ir viena avota avots).
Turklāt šķiet, ka automatizācijas filozofija starp 737 un A320neo atšķiras ar to, ka A320neo sistēma pakāpeniski nodrošina pilotiem lielāku kontroli, izmantojot lidojuma kontroles likumu, reaģējot uz sistēmas kļūmi un/vai atteici. Šķiet, ka MCAS sistēma nedarbojas pēc tāda paša principa.
Kāda varētu būt iepriekš minētā ietekme uz EASA sertifikācijas procesu, ja tāda ir?
EASA: Gaisa kuģis ir sertificēts, pamatojoties uz pierādījumu, ka tā konstrukcija atbilst visām attiecīgajām lidojumderīguma prasībām un visas funkcijas ir drošas. Mūsu lidojumderīguma prasības nav obligātas. Atkarībā no izmantotās tehnoloģijas un sistēmas arhitektūras lidmašīnas var sasniegt drošības mērķus atšķirīgi. Tāpēc mēs nesalīdzinātu gaisa kuģus savā starpā, drīzāk vērtētu, kā tie atbilst prasībām.
Mēs uzskatām, ka A320 sērijas galvenais minimālā aprīkojuma saraksts neļauj lidot, ja kāds no trīs uzbrukuma leņķu sensoru sildītājiem nedarbojas. Šķiet, ka 737 MAX galvenais minimālā aprīkojuma saraksts ļauj lidot, ja nedarbojas viens vai abi uzbrukuma leņķa sensora sildītāji.
FR: 737 MAX lidmašīnas korpusa stabilitātes raksturs ar atspējotu MCAS nav zināms. Ja EASA konstatē, ka 737 MAX lidmašīnas korpuss ir nepieņemami nestabils ar atspējotu MCAS, kā tas varētu ietekmēt pilotu apmācības prasības? Jo īpaši, vai MCAS kļūme lidojuma laikā varētu būt ārkārtas situācija?
Kāda varētu būt iepriekš minētā ietekme uz EASA sertifikācijas procesu, ja tāda ir?
EASA: Uz gaisa kuģa garenstabilitāti attiecas lidojumderīguma prasības. Boeing ir jāpierāda 737 MAX lidmašīnas korpusa atbilstība šīm prasībām. Sistēmu kļūmju sekas, kas, iespējams, ietekmē gaisa kuģa stabilitāti, ir jānovērtē, izmantojot pieņemamu drošības analīzes metodoloģiju, arī ievērojot lidojumderīguma prasības. Pilotu apmācības prasības nav paredzētas, lai kompensētu nepieņemamu dizainu no atbilstības un drošības viedokļa.
Mēs uzskatām, ka Boeing lielā mērā vai pilnībā ir sertificējis 737 MAX lidmašīnas korpusu, tostarp lidojuma vadības datora programmatūru, saskaņā ar FAA Organization Designation Authorization (ODA) programmu.
FR: Kāda ir EASA nostāja attiecībā uz pašsertificēšanu? Vai turpmāk EASA uzskatīs, ka ASV gaisa kuģu, kas sertificēti saskaņā ar ODA sistēmu, lidojumderīgums ir līdzvērtīgs gaisa kuģiem, ko sertificējusi FAA, izmantojot savu personālu?
EASA: Notiek dažas izmeklēšanas par sertifikācijas procesu, kam seko FAA attiecībā uz B737 MAX. EASA nevēlas komentēt iespējamo “pašsertifikāciju” vai deleģēšanas līmeni Boeing, ko FAA ir piešķīrusi.
FR: Boeing un ASV konsultatīvā grupa ir ieņēmuši nostāju, ka ir nepieciešamas tikai programmatūras izmaiņas. Konkrētāk, ka nav nepieciešamas nekādas aparatūras izmaiņas, gaisa kuģa pārprojektēšana un pilotu pārkvalifikācija pilnas kustības MAX simulatoros, lai atzemētu gaisa kuģi. Vai EASA piekrīt?
EASA: Mūsu dizaina pārbaude vēl nav pabeigta, un mēs vēl neesam nonākuši pie secinājuma par šo jautājumu.
FR: Mēs saprotam, ka MCAS un lidojuma automatizācija tiek izmantota ne tikai ārkārtas situācijās, bet arī regulāri tiek izmantota, lai vadītu lidmašīnu un maskētu konstrukcijas raksturīgo nestabilitāti. Nav skaidrs, vai šīs sistēmas ir atspējotas vai izslēgtas. Cik grūti pilotiem būs manuāli lidot ar MAX bez šīm sistēmām?
Vai EASA veiks MAX testus, izmantojot savus testa pilotus ar atspējotu MCAS un lidojumu automatizāciju, vai paļausies uz Boeing un FAA testēšanu?
EASA: EASA ir noteikusi prasības lidojumu un simulatora novērtēšanai ar 70 pārbaudāmajiem pārbaudes punktiem, kas aptver gan parasto, gan neparasto darbību. Simulatora novērtējums tika veikts jūnijā un jūlijā.
Starp nākamajiem pavērsiena punktiem ir EASA veiktie lidojuma testi ar modificētu Boeing 737 MAX, kas ilgs visu nedēļu.
FR: 19. jūnijā ASV Kongresa palātas Aviācijas apakškomitejas sēdē par 737 MAX kapteiņi Salenbergers, American Airline galvenais pilots un arodbiedrības vadītājs Dens Kerijs un Rendijs Babits, bijušais FAA vadītājs un pieredzējis pilots, visi liecināja, ka ir nepieciešama daudz vairāk pilotu simulatoru apmācības. ka FAA un aviokompānijas ir samazinājušas pilotu trenažieru apmācību, ka pilotiem vajadzēja apgūt aptuveni 100 ārkārtas apstākļus un rokasgrāmatas instrukcijās piloti bieži veica uzdevumus, kas nav reāli.
Kāda ir EASA nostāja attiecībā uz pilotu simulatora apmācību ārkārtas apstākļos?
EASA: Mūsu pilotu apmācības prasību pārskatīšana vēl nav pabeigta, un mēs vēl neesam nonākuši pie secinājuma šajā jautājumā.
FR: MAX nav paredzēts izmantot liela augstuma lidostas karstā laikā, taču tai tika atļauts pacelties šādā Etiopijas lidostā, izmantojot garu skrejceļu ar ļoti lielu ātrumu, kas padarīja lidmašīnu neiespējamu manuāli kontrolēt 10. martā notikušo avāriju.
Kāda ir EASA nostāja, ja tāda ir, attiecībā uz lidmašīnu ierobežojumiem karstā laikā, īpaši lidostās lielā augstumā?
EASA: Negadījuma izmeklēšana turpinās, un mēs to nevēlamies komentēt. Lidmašīnas ir sertificētas ar ekspluatācijas aploksni un ierobežojumiem attiecībā uz laikapstākļiem un lidlauka augstumu pacelšanās laikā.
FR: Ir ļoti maz pilnas kustības MAX simulatoru, bet daudz parasto 737 simulatoru. Nav skaidrs, vai parastos 737 simulatorus var pārveidot, lai atdarinātu MAX.
Vai EASA vai Ky kungam ir viedoklis par to? Ja nē, ko EASA plāno darīt, lai nodrošinātu, ka visiem MAX pilotiem ir nepieciešamā un nepieciešamā apmācība simulatorā?
EASA: Lidojumu apkalpes apmācībai nav sistemātiski nepieciešamas apmācības uz lidojumu simulatoriem, kas ir specifiski gaisa kuģa modelim. Nav nekas neparasts, ka atkarībā no atšķirībām starp diviem modeļiem lidojumu apkalpes tiek apmācītas lidojuma simulatorā, kas nav specifisks modelim (šajā gadījumā tas būtu B737 NG lidojuma simulators), un pēc tam tiek nodrošināta datorizēta atšķirību apmācība. papildus. Tas ir izrādījies pieņemams un efektīvs vairākos gadījumos. Attiecībā uz B737 max mūsu pilotu apmācības prasību pārskatīšana vēl nav pabeigta, un mēs vēl neesam nonākuši pie secinājuma par šo jautājumu.
Tāpat kā FAA apsver Boeing piedāvātos programmatūras labojumus 737 MAX, ES ir citi plāni.
Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA) ir kritizējusi FAA par to, ka Boeing nav ļāvis novērtēt noteiktu lidojumu kontroles funkciju drošību.
Nepārliecinot lidojošo publiku
Amerikāņi lielākoties uzticas aviokompānijām, kuras ir veikušas visu nepieciešamo, lai nodrošinātu drošu ceļošanu. Taču viņi maz apzinās, ka FAA deleģē drošības standartus un “pašsertifikāciju”, kas ļāva Boeing pašregulēt kritiskās funkcijas, piemēram, programmatūru, kas radusies abās nāvējošās 737 MAX avārijās.
Kapteinis "Sully" Sallenberger nesen piedzīvoja a
katastrofu atkārtota simulācija 737 MAX simulatorā. Viņa komentārs: "Pat zinot, kas notiks, es redzēju, kā ekipāžām varēja pietrūkt laika un augstuma, pirms tās būtu varējušas atrisināt problēmas."
Arī Indija seko EASA piemēram
tas arī apliecinās 737 MAX neatkarīgi – neievērojot nevienu FAA lēmumu par lidmašīnas atslēgšanu.
Vasarā vairums ekspertu nevarēja iedomāties rudens sezonu bez jebkādas izšķirtspējas vai sajūtas, kad tā tiks labota. Daudzas aviosabiedrības ir pārcēlušas savus MAX grafikus uz 2020. gada janvāri.
Ekonomists lēš, ka iezemētā 737 MAX aviokompānijām, piegādātājiem un pašam lidmašīnas ražotājam izmaksā aptuveni 4 miljardus dolāru ceturksnī.
