Dženss:

Jā. Es zinu, ka Serbija, parasti jums ir ATR, jums ir A319 un tā tālāk. Kā jūs taktiski tos izvietojat?

Jiri:

Es pilnībā piekrītu tam, ko viņš tagad teica, tāpēc elastīgums ir galvenais. Un patiesībā tas, kas jums ir tagad, ir tāds, ka jums ir pieejama visa gaisa kuģu flote ad hoc izmaiņām. Kad jūs darbosieties, teiksim, simts procentiem no jūsu lidmašīnas ietilpības, jums ir tikai ekspluatācijas rezerves, un jums patiešām nav pārāk daudz lietu, ko varat izdarīt pēdējā brīdī. Tomēr tagad, kad jūs strādājat ar, teiksim, 78% no jaudas, jums ir diezgan lielas, elastīgas iespējas vajadzības gadījumā mainīt un atjaunināt.

Tomēr mēs uzskatījām arī par izaicinājumu, ka, ja turpināsiet to izmantot kā centrmezglu un skaļruni un ievērojami samazināsiet tīklu, pirmais, kas tiks apdraudēts, ir acīmredzami savienojamība. Mums bija pilnībā jāpārveido un jāmaina tīkls un jākoncentrējas uz galvenajām nedēļas dienām, kurās mēs joprojām vēlamies nodrošināt pienācīgu savienojumu. Un ir dienas, kad pamatā mēs darbojamies gandrīz 80, 90% no 2019. gada līmeņa, bet ir arī dienas, kad mums gandrīz nav lidojumu.

Tas bija kā izaicinājums ne tikai mums, bet arī piegādātājiem un citām lidostām un apkalpošanas partneriem, kas viņu plānošanai. Tātad, no otras puses, piemēram, elastība sniedz mums patiesas priekšrocības, lai saglabātu pienācīgu savienojumu. Un arī ar jauninājumiem un pazeminājumiem dažreiz mēs pat nosūtām ATR uz Berlīni, kas parasti ir reaktīvo lidmašīnu maršruts, lai tikai saglabātu savienojumu un ļautu cilvēkiem savienoties ar galamērķi mūsu reģionā. Tas noteikti ir ieguvums.

Dženss:

Cik procentu no jūsu klientiem izveido savienojumu?

Jiri:

Šobrīd tas ir apmēram 30, 35%.

Dženss:

Ievērojama daļa no tā.

Jiri:

Ievērojami. Tas ir ievērojami zemāks nekā līdz šim, bet tas ir arī tāpēc, ka savienojošo satiksmi ir arī nedaudz grūtāk pārvaldīt, jo dažas valstis nosaka arī atšķirīgus ierobežojumus pārsēšanās, ne tikai iebraukšanai valstī. , bet arī pārcelšanai nemitīgi mainās. Tātad, it īpaši, ja jūs savienojat, pieņemsim, ka jūs vedat pasažieri no Belgradas caur Kopenhāgenu uz Ķīnu, jums jau ir jāpārliecinās, ka šis procents patiešām ir atļauts pārsēsties Kopenhāgenā uz Ķīnu, un tas ir diezgan sarežģīti, jo īpaši mums ir lai atdalītu biļetes, un jums ir jāpārvalda tas, kā arī pirmais pārvadātājs šajā maršrutā.

Dženss:

Tamur, arī Swiss, kāda ir tīkla loģika šobrīd? Vai tas ir optimizēts, lai nodrošinātu pēc iespējas vairāk savienojumu? Vai arī tas ir vairāk saistīts ar satiksmi?

Tamurs:

Nē, es domāju, ka mums ir dažādas fāzes. Pašlaik mēs atrodamies fāzē, kurā jūs aprobežojaties ar pārsvarā tiešo biznesu, kur optimizējat galvenokārt, lai uzturētu savienojumu ar Šveici ar Eiropu un arī ar pasauli. Mēs varam uzturēt šo tālsatiksmes tīklu tādu, kāds tas šobrīd ir, galvenokārt pateicoties kravām Eiropā. Mēs apkalpojam svarīgākos galamērķus, bet, protams, ar mazākām frekvencēm, tāpēc mēs cenšamies uzturēt saprātīgu sistēmu, taču mums ir mazāks dziļums un mazāks piedāvājums.

Tas mainīsies uzbrauktuvē tādā nozīmē, ka mēs, protams, būvējam, kā jau minēju, uz rumbas un spieķu sistēmas. Tiklīdz mēs redzēsim pieprasījuma pieaugumu un, ņemot vērā to, ka mums citur ir mazāk tiešo maršrutu, mēs noteikti redzēsim arī diezgan daudz transfēra pasažieru nekā otrajā posmā, un jūs redzētu lielāku daļu nekā pārsūtīšana neatkarīgi no tā, vai tā ir Eiropa uz Intercon vai Eiropa uz Eiropu kā daļa no centrmezglu un spieķu sistēmas.

Un galu galā jums ir jāatrod jauns līdzsvars. Tas ir atkarīgs arī no konkurences, bet galu galā jums ir jāatrod jauns līdzsvars starp šīm divām sistēmām. Un jums, kā jau teicu Šveicē, mums tradicionāli ir ļoti spēcīgs, tālsatiksmes augstākās klases bizness. Un tas noteikti ir kaut kas, uz ko mēs koncentrēsimies arī nākotnē, izmantojot saprātīgu savienojuma sistēmu, kas savienojas ar šo garo attālumu. Sadalījumos jūs noteikti redzēsit lielāku digitālo galamērķu daļu. Es domāju, ka tas ir kaut kas, kā mēs iepriekš apspriedām, nedaudz atspoguļojot tendences izmaiņas, taču kopējā loģika joprojām būs tāda pati, šeit ir svarīgi noteikt izmērus un atrast pareizo izmēru.

Dženss:

Jiri, man tas jājautā. Jūsu partnerim [nedzirdams 00:29:00] pagājušajā gadā bija jāpārtrauc lidošana pa Belgradas maršrutu. Un acīmredzot pandēmijas dēļ savienojumi caur Eiropu ir sarežģīti vai pārāk nepastāv. Kāds ir šo attiecību, kodu koplietošanas un tā tālāk statuss?

Jiri:

Paskatieties, mēs nesen atjaunojām savu veco koda koplietošanas līgumu un būtībā mēs uzturam savienojumu, izmantojot galvenos ATR vārtejus Eiropā. Jebkurš kultūras līgums, kas ir mazāks reģionālais spēlētājs, mums ir svarīgs, jo tas dod mums piekļuvi globālākam tīklam, kā arī papildu flotes mūsu reģionālajam tīklam. Tātad, mēs saglabājam ciešu sadarbību ar [nedzirdams 00:29:42]. Kultūra ir diezgan paplašināta, taču, protams, pieprasījums, visticamāk, būs mazāks, jo tiešais lidojums pašlaik ir apturēts. Un mēs attīstām otru kultūras partnerību, lai aptvertu šo pasaules daļu.

Pagājušajā gadā pandēmijas laikā mēs parakstījām kultūras korporāciju ar Turcijas aviokompānijām. Mēs katru dienu lidojam uz Stambulu, un mums ir plaša piekļuve, un mēs paplašināsim arī šo sadarbību kultūras jomā. Būtībā tas ir jebkuras aviokompānijas partneris, kas mums palīdz papildināt mūsu tīklu un mēs varam paplašināt savu nospiedumu, mēs noteikti vienmēr esam atvērti meklēt civilos risinājumus.

Dženss:

Vēl viens pēdējais jautājums, pirms mums jābeidz. Es tikai nesen redzēju pārskatu par startup aviokompāniju projektiem, un diezgan daudzi no tiem ir Eiropā. Tāpēc šķiet, ka cilvēki izmanto iespēju šeit sākt no jauna. Vai jūs to uzskatāt par draudu jūsu aviokompānijām un dažiem tirgiem? Varbūt Jiri vispirms?

Jiri:

Nepavisam. Es domāju, ka patiesībā pēc šīs krīzes mums joprojām ir jāredz lielāka konsolidācija un tas, kas notiks ar Eiropas karjeru, jo mēs noteikti neesam saturs un ar ko var lepoties konsolidācijas līmenī.

Dženss:

Tamur? Iesācējuzņēmumi?

Tamurs:

Jā, es domāju, ka mēs no tā iznāksim stiprāki. Mēs šobrīd necīnāmies par izdzīvošanu. Mēs cīnāmies par savu nākotni. Ir arī citi, kas noteikti cīnīsies par izdzīvošanu. Šobrīd to īsti nevar redzēt, jo visā nozarē ir izkliedēts tik daudz valdības naudas, ka īsti nevar redzēt, kuram īsti ir derīgs biznesa modelis un kuram nē. To, manuprāt, redzēsi tikai vēlāk.

Un tad es domāju, ka konsolidācija drīzāk notiktu, pārvadātājiem ienākot tirgū vai pārvadātājiem aizejot no tā, nevis īstermiņa konsolidācijai attiecībā uz aviokompānijām, kas pērk citas aviosabiedrības. Tas ir kā tie darījumi, par kuriem jau ir panākta vienošanās pirms krīzes. Es domāju, ka tas būs jautājums drīzāk pēc viena vai diviem gadiem, nevis uzreiz. Un tad tālāk piektajā perspektīvā noteikti būs vairāk konsolidācijas, tad dažādos formātos un varbūt atkal sāksies M un A darbība. Bet es domāju, ka paies laiks, līdz tas notiks. Tāpēc ikvienam, kas šajās dienās sāk darboties, ir jābūt ļoti drosmīgam. Es novēlu viņiem veiksmi, bet domāju, ka atkal būs arī jauni dalībnieki, kas arī kritīs uz leju. Un, kā jau teicu, daži arī pametīs tirgu saprātīgā laikā.

Dženss:

Nu, Tamur, Jiri, bija lieliski sazināties ar jums, lai runātu par nozari. Paldies, ka pievienojāties.

#rebuildtravel