SINGAPŪRA — Tā liecina par mainīgajiem aviācijas laikiem, ka reiz, kad augstlidojumu augstākās klases pārvadātājs Japan Airlines (JAL) pagājušajā mēnesī iesniedza bankrota pieteikumu, Singapūras budžeta lidotājs Tiger Airways pārdeva savas akcijas sabiedrībai pēc tāda pieprasījuma, ka tās akcijas tika samazinātas. pilsētas biržā pārrakstījās par 21 reizi.
Degvielas izmaksu palielināšanās, ceļojumu pieprasījuma kritums globālās ekonomikas lejupslīdes laikā un pagājušā gada H1N1 gripas krīze — tas viss bija sazvērestībā pret reģiona pilna servisa pārvadātājiem (FSC), liekot daudziem samazināt maršrutus un samazināt darbiniekus – vai, JAL gadījumā, avarēt un sadegt zem smago parādu smaguma.
JAL, lai arī ārkārtējs gadījums, nebija vienīgais starp Āzijas augstākās klases pārvadātājiem, kas cīnījās globālās finanšu lejupslīdes laikā. Singapore Airlines (SIA), pasaulē lielākā aviokompānija pēc tirgus vērtības, pagājušajā gadā samazināja savu jaudu par 11%, aizkavēja astoņu jaunu Airbus lidmašīnu piegādi, samazināja darbinieku algas un darba laiku, un joprojām cieta zaudējumus 428 miljonu S$ (304 ASV dolāru) apmērā. miljoni) fiskālā gada pirmajos sešos mēnešos, veidojot pirmos abpusēji ceturkšņa zaudējumus, kas lielākajam pārvadātājam radušies vairāk nekā septiņu gadu laikā.
Thai Airways arī cieta lielus zaudējumus no mazākas pasažieru noslodzes un augstākā līmeņa nepareizas pārvaldības, radot bažas, ka kādreiz lepnais nacionālais pārvadātājs var bankrotēt JAL, ja tā darbība netiks būtiski pārveidota. Indonēzijas Garuda bija spiesta atlikt savus plānus iekļauties biržā pagājušajā gadā, jo finanšu rādītāji pasliktinājās.
Uz šī drūmā fona Āzijas vienkāršie zemo izmaksu pārvadātāji (LCC) ir izmantojuši globālo ekonomisko krīzi kā lielisku iespēju iegūt tirgus daļu un nostiprināt savas pozīcijas attiecībā pret augstākās kvalitātes aviokompānijām. Šī optimistiskā perspektīva bija acīmredzama nozares konferencē šomēnes Singapūrā, kur vairāki LCC augstākā līmeņa vadītāji runāja par rekordlielu peļņu, ambicioziem paplašināšanās plāniem un potenciālajiem biržu sarakstiem.
Saskaņā ar Āzijas un Klusā okeāna aviācijas centra datiem LCC pagājušajā gadā veidoja 15.7% no Āzijas aviācijas tirgus jeb nedaudz mazāk par katru sesto reģionā pārdoto vietu. Tas bija vairāk nekā 14% 2008. gadā un turpina pieauguma tendenci no tikai 1.1% LCC 2001. gadā. Šie tirgus ieguvumi, pēc analītiķu domām, ir nākuši tieši uz reģiona augstākās klases aviosabiedrību rēķina.
LCC ir paveikuši vairāk nekā mainījuši nozares pamatā esošo ekonomiku; viņi ir ātrāk reaģējuši uz mainīgajām patērētāju vēlmēm un tendencēm. Kad 2008. gadā sākās globālā lejupslīde, Āzijas ceļotāji ievērojami samazināja luksusa sēdvietu skaitu un arvien vairāk meklēja zemākās cenas.
Augstākās klases aviokompānijas, kuras daudzas bija apgrūtinātas ar stingrām fiksēto izmaksu struktūrām un lieliem parādiem, lēni reaģēja uz maiņu un rezultātā zaudēja veiklākiem LCC konkurentiem. Daļēji tas ir tāpēc, ka LCC darbojas, pamatojoties uz atšķirīgu ekonomisko un finanšu pieņēmumu kopumu.
Tonijs Deiviss, Singapūras nesen kotētā Tiger Airways izpilddirektors, saka, ka viņa aviokompānija ir sekojusi ASV hipertirgus mazumtirgotāja Walmart stratēģiskajām pēdām: "[LCC] būtībā ir mazumtirgotāji," viņš teica. "Mūsu bizness ir sēdvietu pārdošana."
Tāpat kā daudzas reģionālās LCC, Tiger Airways ir samazinājis izmaksas, novēršot vieglumus, tostarp ēdināšanu lidmašīnā un biļešu kases uz vietas. LCC tradicionāli ir lidojuši maršrutos, kas ilgst četras vai mazāk stundas, ļaujot tiem izmantot vienu un to pašu lidojuma apkalpi turp un atpakaļ lidojumiem tajā pašā dienā. Tas ir ļāvis LCC pieņemt darbā mazāk darbinieku un izvairīties no ievērojamiem apkalpes locekļu nakšņošanas izdevumiem.
Lielākajai daļai LCC ir arī salīdzinoši racionalizētas flotes, un lielākā daļa izvieto vienu, degvielu taupošu reaktīvo lidmašīnu, piemēram, Airbus 320 vai Boeing 787. Tas viņiem ļāva ietaupīt uz apkopi, rezerves daļām un apmācību izdevumiem. Samazinot šādas izmaksas, LCC var iekasēt ievērojami zemākas cenas nekā augstākās klases aviosabiedrības, neciešot zaudējumus, īpaši krīzes apstākļos.
LCC ir atraduši arī radošus veidus, kā palielināt ar biļetēm nesaistītus ienākumus. To bilancēs zināmi kā “papildu” ieņēmumi, daži LCC ir guvuši peļņu, atdalot produktus un pakalpojumus, kas ļauj pasažieriem izvēlēties un maksāt par to, ko viņi vēlas. Lims Kims Hai, Austrālijas budžeta aviokompānijas Regional Express izpilddirektors, nošķiršanas procesu dēvē par “peļņu bez sāpēm”.
Tos var savākt, vienkārši iekasējot piecas reizes lielāku maksu par neobligātu maltīti uz kuģa vai izmantojot sarežģītākus sakarus ar tādām apdrošināšanas kompānijām, kas ļauj LCC iekasēt katru reizi, kad pasažieris iegādājas ceļojuma apdrošināšanu ar savu biļeti.
LCC pionieris AirAsia nesen izveidoja īpašu finanšu pakalpojumu un lojalitātes nodaļu, lai izmantotu potenciālu sadarboties ar bankām un viesnīcām, lai piedāvātu kopīgi izsniegtas kredītkartes, īpašas viesnīcu numuru cenas un citus ar ceļošanu saistītus pakalpojumus. "Tādā veidā mēs gūstam savus ieņēmumus un arī veicinām lojalitāti no mūsu skrejlapām," sacīja AirAsia nodaļas vadītājs Johans Ariss Ibrahims.
Jaunas gaisa robežas
Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA), nozares organizācija, nesenajā aviācijas konferencē Singapūrā paziņoja, ka Āzijas un Klusā okeāna reģions ir apsteidzis Ziemeļameriku kā pasaulē lielākais gaisa ceļojumu tirgus ar 647 miljoniem pasažieru 2009. gadā. Tas bija tikai nedaudz. vairāk nekā 638 miljoni cilvēku, kas pagājušajā gadā lidoja ar komerciāliem lidojumiem Ziemeļamerikā.
Āzijas lielākais tirgus ir Ķīna, taču arī Dienvidaustrumāzijas reģionam ir liels potenciāls ar kopējo tirgu, kurā ir vairāk nekā 600 miljoni cilvēku. Nozares analītiķi atzīmē, ka liela daļa reģiona iedzīvotāju vēl nav ceļojuši ar lidmašīnu un par pašreizējām cenām, visticamāk, nekad nevarēs atļauties vietu pilna servisa aviokompānijā.
Šis ir tas pats nepietiekami apkalpotais tirgus segments, kuram LCC vadītāji apgalvo, ka tam ir milzīgs izaugsmes potenciāls, it īpaši, ja reģiona ienākumi uz vienu iedzīvotāju palielinās, kā prognozēts. Kad 2001. gadā Malaizijas AirAsia bija reģionālās budžeta ceļojumu pionieris, tikai 6% Malaizijas iedzīvotāju bija lidojuši ar lidmašīnu. Saskaņā ar mārketinga saukli “Tagad visi var lidot” budžeta pārvadātājs bieži piedāvā biļešu cenas, kas ir zemākas par dažām autobusu cenām.
"LCC noteikti ir mainījuši veidu, kā cilvēki ceļo," sacīja Kriss Lims, Klusā okeāna Āzijas ceļojumu asociācijas stratēģiskās izlūkošanas centra Bangkokā asociētais direktors. "Tie dod iespēju ceļot lielākam skaitam jauniešu ar ierobežotu ceļojumu budžetu vai vienkārši mazāk pārtikušiem cilvēkiem, kuri nevar atļauties maksāt par pilna servisa pārvadātājiem."
Nesenā Dienvidaustrumāzijas debesu regulējuma atcelšana ir atvērusi nozari patiesai cenu konkurencei pēc gadu desmitiem ilgas monopola slepenas vienošanās starp valstu karogu pārvadātājiem. Piemēram, maršruts Malaizija–Singapūra tikai nesen tika atvērts konkurencei pēc tam, kad SIA un Malaysia Airlines dominēja maršrutā vairāk nekā 35 gadus.
Duopolistiskas uzvedības rezultātā tika izveidots viens no dārgākajiem maršrutiem pasaulē 55 minūšu lidojumam, un biļešu cenas parasti pārsniedz 400 USD. LCC tagad piedāvā cenas par ceturtdaļu šīs summas un daudz biežāk. AirAsia ceļo starp Kualalumpuru un Singapūru aptuveni deviņas reizes dienā.
Turpmāka tirgus liberalizācija ir ceļā ar Dienvidaustrumāzijas tā saukto Open Sky līgumu, kas pilnībā stāsies spēkā līdz 2015. gadam un, domājams, dos labumu reģiona LCC. Līgums ļaus reģionālajiem gaisa pārvadātājiem veikt neierobežotus lidojumus uz visām 10 Dienvidaustrumāzijas valstu asociācijas (ASEAN) dalībvalstīm un sola veicināt iekšējo reģionālo tūrismu, tirdzniecību un investīcijas starp dalībvalstīm – Bruneju, Kambodžu, Indonēziju, Laosu, Malaiziju, Mjanmu. , Filipīnas, Singapūra, Taizeme un Vjetnama.
Lai gan nolīguma īstenošana neapšaubāmi sastapsies ar protekcionistiskām sūdzībām, nozares analītiķi uzskata, ka regulējuma atcelšanas tendence ir labi virzīta. Singapūras transporta ministrs Raimonds Lims šomēnes aicināja nodrošināt līdzvērtīgākus konkurences apstākļus reģiona aviosabiedrībām. "Liberalizēts režīms radītu arī lielākas ekonomiskās izaugsmes izredzes visās jomās," viņš teica.
Joprojām nav skaidrs, vai lielāka atvērtība radīs vairāk ienākošo aviācijas tirgū, ņemot vērā daudzu augstākās kvalitātes aviokompāniju dārgo bagātību. Nesenajā Sidnejas Āzijas un Klusā okeāna aviācijas centra ziņojumā ir prognozēta nozares konsolidācija nākotnē starp mazākiem spēlētājiem, no kuriem daudzi būs spiesti apvienoties vai slēgt, kad konkurence saasinās.
"Aviācija ir ļoti konkurētspējīga nozare, un, atšķirībā no banku sektora, LCC apvienošanās vai konsolidācija vienmēr ir iespējama nežēlīgās konkurences dēļ," sacīja Kualalumpurā bāzētā OSK pētījuma aviācijas analītiķis Ng Sems Guans.
Pagaidām daudzi LCC agresīvi sola patērētājus, tostarp labāk maksājošus biznesa ceļotājus, aizvilināt prom no saviem finansiāli grūtībās nonākušiem augstākās kvalitātes vienaudžiem. Šajā virzienā Chong Pit Lian, Jetstar Asia izpilddirektors, uzskata, ka LCC lētākās cenas nozīmē, ka korporatīvie ceļotāji var biežāk lidot, lai satiktos ar saviem globālajiem partneriem un nosūtītu jaunākos darbiniekus vairāk apmācībai un citiem ekspozīcijas mērķiem.
Vēl citi piedāvā ielauzties augstākās klases lidotāju kādreiz ekskluzīvajā tālsatiksmes ceļojumu jomā, tostarp lidojumiem no Āzijas uz Eiropu par nepieredzēti zemām cenām. Pagājušajā gadā Malaizijas AirAsia X ieviesa tālsatiksmes maršrutus no reģiona uz Londonu par daļu no maksas aviokompānijām.
Ja, kā paredzēts, citi LCC sekos AirAsia X tālsatiksmes līderei, pieaugošā konkurence apgrūtinās reģiona parādos un zaudējumus nesošiem premium pārvadātājiem, lai atgūtu zaudētās pozīcijas, norāda nozares analītiķi.
"Vienmēr būs tirgus augstākās kvalitātes pārvadātājiem ceļotājiem, kuri vēlas vairāk meklēt, lai iegūtu labākas preces un pakalpojumus," sacīja analītiķis Ng. "Bet galu galā aviosabiedrību izdzīvošana galu galā būs atkarīga no to bilanču pārvaldības."
