Aviācija: atspēriena punkts Karību jūras reģiona tūrisma paplašināšanai ... vai nē

Ja vien jūs nedzīvojat a Karību valsts, nav iespējas nokļūt salās, neizmantojot gaisa un / vai ūdens transportu. Neviens vēl nav atradis finansējumu vai inženiertehnisko prasmju līmeni ceļu, sliežu vai tuneļu būvēšanai kā savienotājus ar reģionu; tāpēc reģiona attīstība un ilgtspēja ir atkarīga no gaisa un / vai ūdens tīkla. Lai cik grūti tam būtu noticēt, nav visaptveroša nolīguma, kas regulētu un regulētu gaisa telpu reģionā.

Piekrītu vienoties: ieguvumi, ko uzkrāt

CARICOM (Karību jūras reģiona valstu valdības) pirms vairāk nekā 10 gadiem izstrādāja daudzpusēju gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumu, un 2012. gadā Karību jūras reģiona tūrisma organizācija (CTO) iecēla aviācijas darba grupu, lai:

1. Veicināt gaisa transporta pakalpojumu veicināšanu Karību jūras reģiona un starptautiskās kopienās un starp tām.

Tajā laikā darba grupu vadīja vēstnieks Braiens Challenger un priekšlikums gaidīja, kamēr CARICOM sekretariāts un amatpersonas spers pēdējo soli ceļā uz pieņemšanu un ieviešanu. Pēc apstiprināšanas līgums (domājams) nodrošina vienlīdzīgus konkurences apstākļus pārvadātājiem, kas darbojas reģionā. Bez līguma pārvadātājiem ārpus reģiona ir vairāk priekšrocību nekā pārvadātājiem šajā reģionā.

2. Piedāvātais nolīgums attiecas arī uz aviosabiedrību iekšējo kustību - piemēram, pārvadātājs no Sentlūsijas varētu uzņemt pasažierus Trinidadā un aizvest ar lidmašīnu uz Tobago. Pašlaik tas nevar notikt, jo tās ir tiesības, kas paredzētas tikai Trinidādas pārvadātājam.
3. Turklāt Challenger komiteja sadarbojās ar IATA (Starptautiskā gaisa transporta asociācija), lai pasūtītu pētījumu, lai pārskatītu izmaiņas, kas radīsies, samazinot aviobiļešu nodokļus.
4. Komiteja arī novērtēja ceļojumiem un ceļotājiem noteiktos ierobežojumus, jo OECS tika veiktas vairākas drošības pārbaudes.

Pasažieri pēdējie

CTO Aviācijas darba grupa (AFT) turpina konstatēt, ka pasažieru un bagāžas drošības pārbaudes programmas ir neefektīvas un dažas reģionālās lidostas ir "sliktas kvalitātes". Darba grupa arī noteica, ka klients nav lidostas vadības sistēmu uzmanības centrā. Citi jautājumi, kas ietekmē klientu pieredzi, ir koda koplietošanas un starplīniju līgumu neesamība un Open Skies politikas pieņemšanas ierobežojumi.

Izdevumi drīzāk nekā ieguldījumi

CTO Aviācijas darba grupa konstatē, ka normatīvie jautājumi un prasības attiecībā uz iebraukšanu jaunajās aviokompānijās negatīvi ietekmē izmaksas, kas saistītas ar reģiona iekšējiem ceļojumiem. Problēmu papildina sliktā sadarbība starp reģionālajām aviokompānijām un vienotas gaisa telpas un / vai atvērto debesu līgumu neesamība. Starp uzsvaru uz protekcionismu un pieaugošo valdības nodokļu un nodevu līmeni apvienojumā ar augstām darbības izmaksām šķēršļi reģionu iekšējiem ceļojumiem turpina pieaugt.

Apvienojiet reģiona iekšējo aviokompāniju mazos izmērus un reģionālās aviācijas nozares uzturēšanas augstās izmaksas, kā arī novecojuša aprīkojuma izmantošanu dažos maršrutos, un ir viegli saprast, kāpēc izaicinājums izveidot 21^st aviācijas nozare reģionā ir izaicinoša.

Ekonomiskā ietekme

CTO ATF arī novēro, ka valdības un nozares līderi nav pienācīgi piekļuvuši blakus esošajiem netradicionālajiem tirgiem un aviācija ir vāji integrēta tūrisma nozarē. Turklāt sliktas mārketinga iespējas un ierobežotas reģionālās ceļošanas iespējas rada papildu šķēršļus. Ierobežojumu rezultāts: aviosabiedrības cenšas palikt biznesā, bieži kavējot vai noklusējot maksājumus lidostas administrācijām.

Labāk vai sliktāk

Nesenajā Kareem Yarde un Cristina Jonsson pētījumā (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) tika noteikts, ka "regulatīvās aviācijas vides uzlabošana CARICOM palīdzētu uzlabot reģiona iekšējo tūrismu."

Pētījums noteica, ka “jārisina” jau esošie ierobežojošie faktori un “esošā reģionālā daudzpusējā līguma efektivitāti kavē politiska iejaukšanās ne tikai aviācijas birokrātijas vispārējā kontekstā, bet arī reģionālo pārvadātāju uzņēmējdarbībā . ”

IATA, kas atzīta par galveno politikas veidotāju aviācijas nozarē, ir lūgusi valdības un citas Karību jūras reģiona aviācijas nozares ieinteresētās puses sadarboties, jo šis tirgus segments nodrošina savienojumu ar reģionu; bez šīs nozares pakalpojumiem reģions nevar būt ilgtspējīgs, jo tas uz reģionu pārvadā aptuveni 50 procentus no visa tūrisma. Turklāt, ja notiek katastrofa (domājiet par viesuļvētrām), tas ir vitāli svarīgi izdzīvošanai un atjaunošanai.

Nodarbinātība

Aviācija ir globāls darba devējs, un ASV civilā aviācija rada 2.4 triljonus ASV dolāru, un tā nodrošina 58 miljonus darba vietu. Saskaņā ar IATA reģionālā viceprezidenta Amerikā Pētera Cerdas teikto Karību jūras reģionā aviācijā strādā 1.6 miljoni cilvēku, kas saražo 35.9 miljardus USD IKP (2016).

FAA sadarbojas ar Karību jūras reģiona aviācijas partneriem, lai uzlabotu drošību un efektivitāti, un ar Karību jūras reģiona iniciatīvas starpniecību aģentūra palīdz uzlabot Karību jūras gaisa plūsmu, izmantojot vietējas apmācības un sertifikāciju.

ASV ir kritiska kaimiņiene ASV gaisa telpā:

1. Katru gadu no ASV uz Karību jūru lido vairāk nekā 7 miljoni pasažieru, kas veido gandrīz 17 procentus no visiem ASV izejošajiem pasažieriem.
2. Paredzams, ka nākamo 5 gadu desmitu laikā reģiona pieaugums būs par 6-2 procentiem, otrajā vietā paliekot Tuvajiem Austrumiem.
3. Šajā reģionā ietilpst 10 gaisa satiksmes pakalpojumu sniedzēji, kurus pārvalda atsevišķas suverēnas valstis. Pusmiljons lidmašīnu šķērso vienu no sešiem lidojuma reģioniem, kas atrodas blakus ASV.
4. Atšķirīgi tropu laika apstākļi un daudzu lidostu sarežģītība veicina gaisa satiksmes grafika nenoteiktību un kavēšanos reģionā.

Aviācijas nozare ir sarežģīta birokrātiska mocīšana, kas ietver Karību jūras reģiona iniciatīva:

• FAA
• ICAO
• Civilās aeronavigācijas pakalpojumu organizācija (CANSO)
• Amerikas un Karību jūras valstu gaisa transporta asociācija (ALTA)
• Starptautiskā lidostu padome (ACI)
• Latīņamerikas un Karību jūras reģions, Amerikas lidostu vadītāju asociācija (AAAE)
• Starptautiskā gaisa transporta asociācija (IATA)
• Karību jūras reģiona partneri

Ar visām šīm birokrātijām ar pirkstiem katlā nav brīnums, ka visā Karību jūras aviācijas nozarē ir grūti panākt harmoniju.

Aviācija. Naudas govs

Pārāk daudz reģiona valdību apžilbina aviācijas integrētā loma kopējā ekonomikā, un šī nozare galvenokārt (ja ne tikai) uzskata par bagātnieku greznību un tāpēc viegli mērķējama uz paaugstinātu nodokli. Diemžēl nodokļi un nodevas netiek ieguldīti efektivitātes palielināšanā vai lidostas / aviosabiedrības jaudas vai elpceļu infrastruktūras palielināšanā ... saskaņā ar IATA pārstāvi Peter Cerda līdzekļi tiek ieguldīti kasē.

Vienā Karību jūras reģionā aptuveni 70 procentus no vidējās vienvirziena cenas veido nodokļi un nodevas. Vismaz 10 citi Karību jūras valstu nodokļi un nodevas veido 30 procentus no biļetes cenas. Četru cilvēku ģimenei, kas dodas uz Barbadosu no Eiropas vai Ziemeļamerikas, nodoklis var palielināt izmaksas vairāk nekā 280 ASV dolāru apmērā. Nodoklis ietekmē arī gaisa ceļotājus Karību jūras reģionā, katrai biļetei pievienojot vismaz 35 ASV dolārus, un tas ir apgrūtinošs pieaugums īso pārvadājumu tirgos, kur satiksme jau ir dzīvības uzturēšana. Lielu nodevu un nodokļu uzlikšana aviācijai un aviopārvadājumiem negatīvi ietekmē tūrismu un darījumu braucienus - daudzu valstu ekonomikas pamatu.

Augstas uzņēmējdarbības izmaksas

Aviācijas nozarē nav viegli ienākt, un tās uzturēšana ir dārga. Ierobežojoši gaisa pārvadājumu pakalpojumu līgumi samazina to aviosabiedrību veikto maršrutu skaitu un ierobežo tirdzniecību. Karību jūras reģiona valstu vēstnieks un ģenerālsekretārs Irvins Larokē ir paziņojis: “Nav šaubu, ka drošiem, efektīviem un rentabliem pārvadājumiem šajā reģionā ir izšķiroša nozīme mūsu reģionālās integrācijas procesā. Ņemot vērā mūsu dalībvalstu ģeogrāfisko izplatību, šāda transporta sistēma ir būtiska, lai sasniegtu cilvēku un preču brīvas pārvietošanās mērķi. Tikpat svarīgi ir veicināt kopienas garu mūsu cilvēku vidū. Tas arī veicinātu tūrisma izaugsmi, kas ir tik būtiska mūsu dalībvalstu ekonomikai. ”

Karību jūras valstu aviācijas problēmu risināšana: 4^th Ikgadējā Karību jūras valstu aviācijas sanāksme (CaribAvia)

CaribAvia Meetup nesen notika Sentmartenē, un apmeklētājus uz salas sagaidīja tūrisma un ekonomikas lietu, transporta un telekomunikāciju ministrs, godājamais Stjuarts Džonsons.

Džonsons aicināja samazināt fosilā kurināmā izmantošanu, lai samazinātu piesārņojumu. Viņš arī mudināja savienoties no salas uz salu. Raugoties nākotnē, Džonsons strādā, lai apstiprinātu ASV muitošanu Sentmartinā, izveidojot valsti kā reģionālu aviācijas centru.

Konferenci izstrādāja un koordinēja Cdr. Buds Slabbaerts, Karību jūras aviācijas sanāksmes priekšsēdētājs / iniciators.

Sets Millers (PaxEx.Aero) paziņoja, ka konferencē galvenā uzmanība tika pievērsta jautājumam ... ”vai ārējie faktori varētu dot labumu salām tādā veidā, kas kompensē iespējamo kaitējumu risku vietējiem operatoriem. Tikai dažas valstis vēlas, lai viņu vietējās aviosabiedrības tiktu izstumtas no uzņēmējdarbības, taču ir grūti attaisnot uzņēmējdarbības iespējas mazām, vienas salas operācijām. "

Millers turpināja: „Kurakao nesen cieta InselAir zaudējumu, atstājot salu, cenšoties uzturēt savienojumu ar pārējo pasauli. Žizela Holandere, salas satiksmes un transporta direktore ... (cenšas) pārliecināties, ka tās divas mazās aviokompānijas var izdzīvot un attīstīties, vienlaikus ātri atjaunojot savienojamību ... (un) vēlas „strādāt kopīgi šajā frontē, nevis cīnīties. ... Nav efektīvi strādāt pie savas politikas, ja tā nedarbojas reģionā. ””

Tuvums

Vinsents Vanderpools-Voless, Bedford Baker Group galvenais partneris, Naso, Bahamu salās, ierosināja, ka salas iekšējais tūrisms varētu palielināt un palīdzēt uzturēt tūrisma nozari, samazinot aviobiļetes, padarot tās pieejamus Karību jūras reģiona iedzīvotājiem.

Lai gan virspusēji šī šķiet reāla pieeja tūrisma stabilizēšanai, jo Karību jūras reģions ar 44,415,014 25 2019 iedzīvotājiem (uz 0.58. gada 30.6. jūniju) ir vienāds ar XNUMX procentiem no visiem pasaules iedzīvotājiem, kuru vidējais vecums ir XNUMX gadi. gadiem.

Realitāte ir tāda, ka (iespējams) izņemot Bahamu salas, kas ir bagātākā Karību jūras reģiona valsts ar nacionālo kopienākumu uz vienu iedzīvotāju 21,280 2014 USD (Pasaules Bankas attīstības ziņojums, 17,002), un Trinidadu un Tobago ar ienākumiem uz vienu iedzīvotāju 2019 XNUMX USD (XNUMX) ), viņa ierosinājums var nebūt pragmatisks.

Citas reģiona valstis nav tik laimīgas kā Trinidāda un Tobāgo. Antigvas IKP ir 12,640 8,480 USD; Surinama 7,110 6,530 USD; Grenāda 6,460 6,380 USD; Sentlūsija 5,140 USD; Dominika 4,180 USD; Sentvinsenta un Grenadīnas 3,410 USD; Jamaika XNUMX USD; Beliza XNUMX USD un Gajāna XNUMX USD.

Lai arī šie skaitļi var atspoguļot IKP, tie neatspoguļo ienākumus pēc saviem ieskatiem, Dominikānas Republikai ziņojot par 491.37 ASV dolāriem un Sentlūsijai deklarējot 421.11 ASV dolārus.

Sākot ar 20. gada 2019. jūniju lidojums no Sentmartinas (SXM) uz Sentvinsentu (SVD) ilgs 20 stundas un 20 minūtes par maksu 983.00–1,093.00 USD. Kādi (un kur) ir avoti un resursi, lai palielinātu izvēles ienākumus no Karību jūras reģiona iedzīvotājiem, kurus var novirzīt uz aviobiļetēm un brīvdienām kaimiņu salā (pēc pašreizējām biļešu cenām un sarežģītiem ceļojumu savienojumiem)?

Ekonomiskā paplašināšanās

Lai atļautos aviobiļetes, lielākajai daļai reģiona būs jāpalielina ekonomiskās iespējas un jāuztur izaugsme, kas pārsniedz 6 procentus. Ir maz skaidru statistikas pierādījumu, kas liecinātu, ka lielākā daļa reģiona valstu sasniegs šo izaugsmes tempu, nemaz nerunājot par tā uzturēšanu.

Biznesa veikšanas izmaksas

Vēl viens Karību jūras salu aviācijas izaicinājums ir augstās ekspluatācijas izmaksas. Daudzu reģiona lidostu ekspluatācija ir dārga, un pasažieriem tiek piemērota augsta maksa. Turklāt ierobežojošie gaisa pārvadājumu pakalpojumu nolīgumi daudzās valstīs bieži samazina to aviosabiedrību veikto maršrutu skaitu.

Saskaņā ar IATA reģionālā viceprezidenta Amerikā Pētera Cerdas teikto, reģions var palielināt aviācijas sniegtās priekšrocības, bet tas var notikt tikai sadarbībā ar valdībām, kuras atzīst, ka aviācijas patiesā vērtība ir savienojamībā un tās radītajās iespējās, nevis nodevās un nodokļos, ko no tā var iegūt.

Mācāmās stundas

AT CaribAvia MeetUp Roberts Ceravolo, Tropic Ocean Airways (Florida) izpilddirektors, ieteica reģionālo aviokompāniju standartizāciju, kā arī aviācijas apmācības iespēju pieejamību, koncentrējoties uz karjeru, nevis darbavietām. Turklāt viņš ieteica publiskās / privātās partnerības ar hidroplāniem, kas viesiem ļaus ātri nokļūt augstas klases kūrortos.

Dr Sean Gallagan, Broward College (Florida) Transporta programmu asociētais dekāns koncentrējās uz nepieciešamību pēc pusmiljona jaunu tehniski kvalificētu darbavietu līdz 2036. gadam. Gallagan ierosināja vasaras nometnes laikā iepazīstināt vidusskolu un koledžu studentus ar karjeras iespējām Karību jūras aviācijas nozarē. pieredzi un valsts / privātā sektora partnerības attīstību kā veidu, kā finansēt šīs programmas.

Paula Kraft, DaVinci Inflight Training Institute dibinātāja, ieteica darba / karjeras apmācību lidojumu apkalpošanas jomā. Ir jāpalielina izpratne par pārtikas alergēniem un augsta riska pārtikas produktiem (ti, gaļu, jūras veltēm, mājputniem, piena produktiem, neapstrādātu un termiski apstrādātu pārtiku, piemēram, rīsiem un vārītiem dārzeņiem). Daudzi darbinieki neapzinās briesmas, kas saistītas ar krājumu iegādi un nepietiekami pagatavotu vai nepietiekami pagatavotu ēdienu pasniegšanu, kā arī nepārzina piesārņotu iekārtu lietošanas sekas un sliktu personīgo higiēnu. Turklāt personāla apmācībā lidojuma laikā būtu jāiekļauj dienesta protokoli, lai klientiem sniegtu profesionālu palīdzību.

Atvērtas vai slēgtas debesis

CaribAvia organizators, Cdr. Buds Slabbaerts apšauba “Open Skies” realitāti un iesaka šo terminu neizmantot, apspriežot Karību jūras gaisa telpu, jo tas “nekavējoties aktivizē aizsardzības mehānismus, novēršot noteikumus un valdības iejaukšanos”.

Praksē Open Skies nolīgumi ir divpusēji gaisa satiksmes pakalpojumu līgumi, par kuriem valstis vienojušās, iesaistot pasažierus un kravas pakalpojumus. Visām sarunas pusēm jāpiekrīt piekrist savu tirgu atvēršanai. Šobrīd Slabbaert uzskata, ka vajadzība panākt vienošanos vairāk nekā 20 valstīs ir gandrīz neiespējama; varbūt iemesls tam, ka nekas nenotiek, un “... cits godājamo personu samits to nemainīs”.

Hope Springs mūžīgais

Slabbaerts ir cerīgs! Viņš ierosina izmantot stimulus, apbalvojot valstis un aviosabiedrības, kas sola (un ievēro) Atvērto debesu koncepciju, katru gadu izsniedz sertifikātu un apstiprinājuma zīmogu. Viņš arī iesaka koncentrēties uz salu tūrismu kopā ar valstīm, kuras cenšas meklēt risinājumus, kas patiešām varētu būt pievilcīgi ceļotājiem. Nodokļu pievienošana aviobiļetēm, viesnīcām un visām citām tūrisma pieredzes daļām noteikti nav atlīdzība apmeklētājiem, kuri nolemj novirzīties uz “Karību jūras draudzīgajām debesīm”.

Lai iegūtu papildinformāciju par CaribAvia, noklikšķiniet šeit, un, lai iegūtu vairāk informācijas par Karību jūras reģionu, noklikšķiniet šeit.

© Dr Elinor Garely. Šo autortiesību rakstu, ieskaitot fotoattēlus, nedrīkst reproducēt bez autora rakstiskas atļaujas.