Senāts cenšas nostiprināt prasības pilotu apmācībai un pieņemšanai darbā, cenšoties uzlabot reģionālo aviosabiedrību drošību, un šo problēmu atklāja pagājušajā gadā notikušā aviokatastrofa, kurā gāja bojā 50 cilvēki.
Šonedēļ sākās debates par divu gadu 34 miljardu dolāru rēķinu, lai atkārtoti pilnvarotu Federālo aviācijas pārvaldi, vienlaikus nosakot virkni drošības un patērētāju aizsardzības pasākumu.
Tomēr pa ceļam likumprojekts saskārās ar šķēršļiem, jo senatori mēģināja pievienot nesaistītus grozījumus par jautājumiem, sākot no izglītības līdz parādu samazināšanai. Likumprojekts tiek uzskatīts par līdzekli, lai pieņemtu pasākumus, kas nespēj patstāvīgi panākt Senāta apstiprinājumu.
Likumprojekts paredz, ka aviokompānijām pirms pilota pieņemšanas darbā ir jāpārbauda visi pilota ieraksti, tostarp iepriekšējās lidošanas prasmju pārbaudes. Vēl viens noteikums prasītu FAA pastiprināt aviosabiedrību pilotu apmācības programmas.
Tāpat FAA administratoram vismaz reizi gadā būtu jāveic reģionālo aviokompāniju negaidītas pārbaudes.
Pēdējās desmitgades laikā lielākās aviokompānijas arvien biežāk savus īsos lidojumus ir izmantojušas zemo izmaksu reģionālajām aviokompānijām, kuras bieži darbojas ar nosaukumu, kas līdzīgs lielākajam pārvadātājam. Reisu Continental Connection Flight 3407, kas avarēja netālu no Bufalo, NY, 12. gada 2009. februārī, apkalpoja reģionālais pārvadātājs Colgan Air Inc. Continental Airlines.
Reģionālās aviokompānijas tagad nodrošina vairāk nekā pusi no iekšzemes izlidošanas un ceturto daļu no visiem pasažieriem. Tie ir vienīgie plānotie pakalpojumi vairāk nekā 400 kopienām. Lielākie ASV gaisa pārvadātāji, kas cieš no ekonomiskās lejupslīdes, 8. gadā zaudēja vairāk nekā 2009 miljardus ASV dolāru, bet reģionālās aviokompānijas guva peļņu 200 miljonu ASV dolāru apmērā, liecina FAA dati.
Nacionālās Transporta drošības padomes veiktajā izmeklēšanā 3407. reisa avārijas cēlonis bija lidojuma kapteiņa kļūda, kurš nepareizi reaģēja uz galvenā drošības aprīkojuma aktivizēšanu, izraisot lidmašīnas apstāšanos. Taču padomes izmeklēšanā atklājās arī tas, ka piloti nebija pietiekami apmācīti, kā atgūties no pilnas iekrišanas. Kapteinis arī nebija izturējis daudzus pilota prasmju testus pirms un pēc Kolgana pieņemšanas darbā, taču viņam ļāva atkārtoti kārtot pārbaudes, kuras viņš galu galā izturēja. Kolganas amatpersonas teica, ka viņi nezināja par lielāko daļu iepriekšējo neveiksmju laikā, kad kapteinis tika pieņemts darbā. Negadījums atklāja plaisu reģionālo aviokompāniju un lielāko pārvadātāju drošības rekordos.
Senators Čārlzs Šūmers, DN.Y., ir sacījis, ka piedāvās grozījumus, kas paredz, ka aviokompāniju otrajiem pilotiem ir jābūt vismaz 1,500 stundu lidojuma pieredzei. Kapteiņiem jau ir jābūt tik lielai pieredzei, bet otrajiem pilotiem var būt pat 250 stundas. Priekšlikums ir prioritāte 3407. reisa upuru ģimenes locekļiem, kuri ir veikuši desmitiem braucienu uz Vašingtonu, lai lobētu Kongresu. Pret to iebilst aviācijas nozare un lidojumu skolas, kas baidās, ka tas liks skolēniem apiet skolas, cenšoties nopelnīt lidojumu stundas pēc iespējas ātrāk.
Vairums lielāko aviokompāniju jau prasa vairāk nekā 1,500 stundu abiem pilotiem, taču reģionālie pārvadātāji bieži vien pieņem darbā mazāk pieredzējušus pilotus un maksā viņiem mazāku atalgojumu.
Likumprojekts nerisina visus drošības jautājumus, ko radīja Bufalo avārija. Piemēram, netiek risināti potenciāli nogurumu izraisoši pārvietošanās braucieni lielos attālumos.
“Ir uzdots daudz jautājumu. Mums nav risinājuma visiem,” sacīja Senāta aviācijas komisijas priekšsēdētājs senators Braions Dorgāns, DN.D.
Papildus citiem drošības jautājumiem likumprojekts aizliedz pilotiem izmantot klēpjdatorus un citas personīgās elektroniskās ierīces kabīnē, reaģējot uz oktobrī notikušo incidentu, kurā Northwest Airlines lidmašīna ar 144 pasažieriem lidoja vairāk nekā 100 jūdzes gar savu galamērķi Mineapolisu, kamēr lidojums notika. divi piloti strādāja pie saviem klēpjdatoriem.
Likumprojekts arī dubultos FAA pārbaužu biežumu visās ārvalstu gaisa kuģu remonta un apkopes stacijās, kas strādā ASV lidmašīnās, pieprasot tās veikt divas reizes gadā, nevis katru gadu.
Aviokompānijas gandrīz visus galvenos apkopes un remontdarbus veica, izmantojot savus darbiniekus. Pēdējo divu desmitgažu laikā viņi arvien vairāk ir nodevuši darbu vietējām un ārvalstu remonta stacijām, kas izmanto lētāku, bez arodbiedrību darbaspēku.
