Papildu nelikumīgas tiesas prāvas Boeing 737-8 MAX avārijā, kas darbojās kā Ethiopian Airlines 302. reiss, Čikāgā (IL) tika iesniegtas pēc nāves Virdžīnijai Chimenti, kas sākotnēji bija no Romas, Itālijā, un Ghislaine De Claremont no Valonijas, Beļģija. Chimenti un De Claremont bija vieni no 157 cilvēkiem, kas tika nogalināti 10. gada 2019. marta ET302 aviokatastrofā Adisabebā, Etiopijā.
Prasības Amerikas Savienoto Valstu apgabala tiesā Ilinoisas ziemeļu apgabalā iesniedza Ņujorkas advokātu birojs Kreindler & Kreindler LLP kopā ar līdzautoriem Čikāgā Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa no Freshfields Bruckhaus Deringer LLP Romā (Virdžīnijas Chimenti ģimenes vārdā) un Jean-Michel Fobe no Sybarius Avocats, Briselē, Beļģijā (Ghislaine De Claremont ģimenes vārdā). Atbildētāji šajā lietā ir Čikāgā bāzētā kompānija Boeing Company un Rosemount Aerospace, Inc. no Minesotas.
Iepriekš 2. maijā tika ierosinātas divas tiesas prāvas Carlo Spini un viņa sievas Gabrieles Viciani no Itālijas Areco provinces, ārsta un medicīnas māsas vārdā, kurš devās uz humanitāro misiju Kenijā.
Chimenti savu dzīvi veltīja cīņai pret badu pasaulē un 26 gadu vecumā bija Apvienoto Nāciju Organizācijas Pasaules pārtikas programmas (WFP) konsultante. Iegūstot bakalaura grādu Bokoni universitātē Milānā, viņa sāka strādāt NVO Nairobi, Kenijā, kas aizsargā neaizsargātos bērnus, kas dzīvo Dandoras graustu rajonos. Viņa ieguva maģistra grādu Austrumu un Āfrikas studiju skolā Londonā un sāka strādāt ANO Kapitāla attīstības fondā un Lauksaimniecības attīstības fondā, virzot savu darbu uz ilgtspējīgu modeļu veicināšanu nabadzības un bada ciklu pārraušanai. Viņai palikuši vecāki un māsa.
Ghislaine De Claremont bija personīgā baņķiere ING Bank Valonijā, Beļģijā. Viņa bija vientuļais vecāks, kas audzināja divas meitas, no kurām viena kļuva par paraplegiju pēc tam, kad viņa, viņas māsa un viņas māte 1995. gadā tika nokļuvušas policijas un vardarbīgo noziedznieku apšaudes krustugunīs, pārsteidzot jaunāko meitu Melisu Mairesi. 10 gadu vecumā viņas muguras smadzeņu centrs. Melisa palika ratiņkrēslā, un Gislaina De Klaremonta rūpējās par savas meitas īpašajām vajadzībām un iestājās par tām. Melisa un viņas vecākā māsa Džesika Mairese organizēja Āfrikas safari ceļojumu kā dāvanu savai uzticīgajai mātei 60. dzimšanas dienā. De Klaremonta bija šajā ceļojumā, kad viņa tika nogalināta lidojumā ET302.
Džastins Grīns, Kreindler & Kreindler LLP partneris un militāri apmācīts pilots, sacīja: "Boeing teica Federālajai aviācijas pārvaldei (FAA), ka Boeing 737-8 MAX manevrēšanas raksturlielumu palielināšanas sistēma (MCAS) nevarētu izraisīt katastrofālu notikumu, ja tā notiktu. nedarbojās, un FAA atļāva Boeing pārskatīt sistēmas drošību bez FAA uzraudzības vai bez tās. Taču MCAS ir nāvējoši bojāta sistēma, kas jau izraisījusi divas aviokompānijas katastrofas. Boeing izstrādāja savu MCAS, lai automātiski nospiestu lidmašīnas degunu uz leju zemes virzienā, pamatojoties uz informāciju, ko sniedz viens uzbrukuma leņķa sensors. Boeing izstrādāja MCAS tā, lai tas neņemtu vērā, vai uzbrukuma leņķa informācija ir precīza vai pat ticama, un neņēma vērā, vai lidmašīnas augstums ir virs zemes. Boeing sistēmu izstrādāja tā, lai tā atkārtoti nospiestu degunu un cīnītos pret pilotu centieniem glābt lidmašīnu. Boeing MCAS dizains ļāva viena uzbrukuma leņķa sensora neveiksmei izraisīt divas aviācijas katastrofas, un tas ir sliktākais dizains mūsdienu komerciālās aviācijas vēsturē.
“Mēs pieprasām sodu par zaudējumu atlīdzību, jo stingra valsts politika Ilinoisā atbalsta Boeing saukšanu pie atbildības par tīšu un rupju nolaidību, it īpaši par atteikšanos pat šodien atzīt, ka zemē esošajam Boeing 737-8 MAX bija kādas drošības problēmas pat lidmašīnai ir pamatots, un Boeing ir spiests beidzot novērst problēmu, kas īsā lidmašīnas mūžā ir izraisījusi divas aviācijas katastrofas, ”sacīja Tods Smits, Power Rogers & Smith LLP partneris
Šodien cietušo ģimenes vārdā iesniegtajā sūdzībā viņu prasības daļēji apkopotas šādi:
“Boeing nespēja pienācīgi informēt savus testa pilotus par svarīgu informāciju par MCAS (manevrēšanas raksturlielumu palielināšanas sistēma), ieskaitot tās pilnvaras ātri nospiest Boeing 737-8 MAX degunu, un attiecīgi testa piloti nav veikuši pietiekamu drošību. sistēmas pārskatīšana. ”
“Boeing pārdeva Boeing 737-8 MAX aviosabiedrībām, neraugoties uz to, ka lidmašīnā nedarbojas drošības funkcija, kas pazīstama kā uzbrukuma leņķis, kas domāta tam, ka gaisma nepiekrīt un ir paredzēta, lai nekavējoties informētu pilotus, ka viens no lidmašīnas uzbrukuma leņķiem ir izgāzies. . ”
"Boeing izvirzīja savas finansiālās intereses priekšā pasažieru un lidojumu apkalpes drošībai, kad tā steidzās ar Boeing 737-8 MAX projektēšanu, ražošanu un sertificēšanu un kad sabiedrībai, FAA un Boeing klientiem nepareizi paziņoja, ka lidmašīna ir droši lidot, ko Boeing šokējoši turpināja darīt arī pēc ET302 avārijas. ”
“Kā jauna iezīme bija jāpārskata un FAA bija jāpārskata un jāapstiprina MCAS dizains un darbība, taču MCAS jēgpilna pārskatīšana netika pabeigta atbilstības darbību laikā, kas notika pirms Boeing 737-8 MAX sertificēšanas un nebija pabeigta pat pēc [Lion Air Flight] 610 avārijas. ”
Entonijs Tarikons, arī Kreindler firmas partneris, sacīja: "Lieta daļēji tiks vērsta uz savstarpējām attiecībām starp Federālo aviācijas pārvaldi (FAA) un Boeing, kas ļauj Boeing inženieriem darboties kā izraudzītajiem FAA drošības inspektoriem pārbaudes laikā. sertifikācijas process. Tas, ka 737-8 MAX tika sertificēts kā drošs, MCAS un tā atteices režīmi netika pakļauti stingrai pārbaudei un analīzei, liecina, ka FAA ir pārņēmusi nozare, kas tai ir jāregulē. Nozares lobēšana, kas vērsta uz uzņēmumu peļņas palielināšanu, nevis pasažieru drošību, neveicina drošu lidmašīnu sertifikāciju.
