Jaunās vadības padara brīnumu Dienvidaustrumāzijas aviosabiedrībās

Tā ir klusa revolūcija, bet reāla. Jau gadiem ilgi pie varas esošie politiķi aviosabiedrības Dienvidaustrumāzijā uzskata par nacionālās identitātes un galu galā ekonomiskās attīstības instrumentu. Dienvidaustrumāzijas valstu vadītāji gadiem ilgi ir iejutušies aviosabiedrību vadībā, mainot vadītājus un prezidentus atbilstoši savai darba kārtībai un vēlmēm. Iepriekšējo sadursmju piemēri: deviņdesmito gadu sākumā ministram Mohammad Mahathir oficiālai valsts vizītei Meksikā tūlīt sekoja Malaysia Airlines, kas atklāja tiešo reisu no Kualalumpuras. Un kā būtu ar Thai Airways, kas 2006. gadā bez apstājas lidoja uz Ņujorku, lai konkurētu ar Singapore Airlines?

Daži droši vien teiktu, ka tas ir pietiekami godīgi, jo lielākā daļa Dienvidaustrumāzijas pārvadātāju ir valstij piederoši. Izņemot to, ka beigu desmitgadē lielākā daļa šo aviosabiedrību ir nonākušas mīnusos nepareizas pārvaldības dēļ. Taču šodien ar ierobežotajiem resursiem valdības arvien vairāk nevēlas glābt savas aviosabiedrības.

Vismaz krīzei bija pozitīvs iznākums: šķiet, ka politiskā iejaukšanās ir samazinājusies, jo jaunā izpilddirektora paaudze pārņēma nacionālos pārvadātājus, radot jaunu neatkarības sajūtu. Vienu no radikālākajiem pavērsieniem piedzīvo Malaysia Airlines. Pēc Idris Jala iecelšanas par jauno izpilddirektoru MAS 2006. gadā publicēja savu biznesa apgrozījuma plānu, kas publiskoja aviosabiedrības vājās vietas, aplūkojot pat iespējamo bankrotu. Saņemot solījumu, ka valdība neiejauksies aviokompānijas vadībā, M. Jala veiksmīgi apgriezās MAS bagātībās. Tika ieviesti pasākumi izmaksu samazināšanai, piemēram, nerentablo maršrutu samazināšana - tika slēgti vairāk nekā 15 maršruti, samazināta flote, palielināta darbinieku produktivitāte, kā arī palielināta lidmašīnu ikdienas lietošana.

No 2006. līdz 2008. gadam sēdvietu skaits samazinājās par 10 procentiem, kopējais pasažieru skaits samazinājās par 11 procentiem līdz 13.75 miljoniem. Bet ar šādu rezultātu: 2007. gadā MAS pēc divu gadu zaudējumiem (peļņa bija -265 miljoni ASV dolāru 377. gadā un -2005 miljoni 40.3. gada) spēja atgriezties pie peļņas 2006 miljonu ASV dolāru peļņā. Lai gan aviosabiedrība 2009. gadā recesijas dēļ, visticamāk, strādās ar zaudējumiem (-22.2 miljoni ASV dolāru no 2009. gada janvāra līdz septembrim), MAS sagaida, ka 2010. gadā atkal atgriezīsies melnā krāsā. Jaunais izpilddirektors Tengku Datuks Azmils Zahruddins paziņoja, ka turpinās koncentrēties uz izmaksu samazināšanu, ieņēmumu gūšanu un klientu apmierinātības uzlabošanu. Kompensējot turpmāku tālo maršrutu tīkla samazinājumu (Ņujorkas un Stokholmas slēgšana), MAS tomēr vēlas izvērsties Austrālijā, Ķīnā, Dienvidāzijā, Tuvajos Austrumos un ASEAN valstīs. Paredzēts, ka jaunas lidmašīnas tiks piegādātas no nākamā gada, kad pirmā no 35 lidmašīnām Boeing 737-800 nonāks flotē, savukārt sešu Airbus A380 piegāde tagad ir plānota 2011. gada vidū.

Vēl vienu ievērojamu renesansi piedzīvo Indonēzijas nacionālais pārvadātājs Garuda. Pēc Emiršas Sataras ierašanās izpilddirektora amatā sekoja dramatisks aviokompānijas samazinājums. "Biznesa modelis nebija saskaņots: cilvēkresursi, finanšu un darbības resursi vairs nedarbojās," atcerējās Satārs.

Pēc tam aviosabiedrība bija spiesta slēgt visus Eiropas un ASV maršrutus, lai samazinātu savu floti no 44 uz 34 lidmašīnām, kā arī darbaspēku no 6,000 līdz 5,200 darbiniekiem. "Mēs šodien esam dinamiskāki, jo esam spējuši pieņemt darbā jaunākas paaudzes vadītājus, lai meklētu aviokompānijas likteni," piebilda Satars.

Garuda uzsāka konsolidācijas posmu, kas 2006./2007. Gadā tika pārvērsts par rehabilitācijas un konsolidācijas stratēģiju, bet pēc tam 2008. gadā vainagojās ar ilgtspējīgas izaugsmes stratēģiju. Pēc IATA drošības revīzijas sertifikāta 2008. gadā, 2009. gada vasarā Garuda tika izņemta no ES aizliegto aviosabiedrību saraksta. Šis sasniegums ir vislabvēlīgākais laiks, jo 2007. gadā Garuda ieguva divas tīras peļņas pēc kārtas (-6.4 miljoni ASV dolāru) un 2008. gadā (71 miljons ASV dolāru).

Paplašināšanās tagad ir atgriezusies. “Mēs piegādāsim 66 lidmašīnas ar mērķi līdz 114. gadam uzņemt 2014 lidmašīnas. Mēs drīzāk koncentrēsimies uz trīs veidu lidmašīnām: Boeing 737-800 reģionālajam un vietējam tīklam, Airbus A330-200 un Boeing 777. 300ER par mūsu tālsatiksmes lidojumiem. Pēc tam mēs nomainīsim Airbus A330, izmantojot B787 Dreamliner vai A350X, ”sacīja Garuda izpilddirektors.

Garuda ambīcijas joprojām ir reālas, tālu no Suharto laikmeta pārmērībām, kad aviokompānijai bija jālido visā pasaulē. “Mēs drīzāk redzam pieprasījumu pēc satiksmes no punkta uz punktu, nevis lielu centru darbību. Jebkurā gadījumā mūsu lidostas Džakartā, Bali vai Surabajā nevarētu tikt galā ar lielām centrmezgla operācijām, ”sacīja Satars.

Bet 2010. gadā Garuda atgriezīsies Eiropā ar pirmajiem lidojumiem uz Dubaiju-Amsterdamu, iespējams, nākamajos gados pievienos Frankfurti un Londonu. Plānots arī vairāk lidojumu uz Ķīnu, Austrāliju un Tuvajiem Austrumiem. "Mūsu mērķis ir trīskāršot starptautisko pasažieru plūsmu līdz 2014. gadam. Un mēs nopietni domājam pievienoties Skyteam līdz 2011. vai 2012. gadam," piebilda Satars.

Gan MAS, gan Garuda pozitīvā attīstība, šķiet, mudina Thai Airways International veikt izmaiņas. Iespējams, šodien pārvadātājs visvairāk cieš no valsts un politiķu iejaukšanās. Jaunais TG prezidents Pijavasvasti Amranands tomēr ir apņēmies pārstrukturēt aviokompāniju un atbrīvoties no jebkādas iejaukšanās.

"Es domāju, ka sabiedrībai ir apnicis šī situācija Thai Airways, kas ir ļoti kaitīga aviokompānijas un valsts reputācijai," viņš saka. "Mēs vienmēr saskarsimies ar spiedienu no ārpuses. Bet, ja mēs būsim vienoti un spēcīgi, mēs varēsim labāk aizsargāties pret ārēju iejaukšanos. ”

Amrananda atzīst, ka noturība bieži nāca no direktoru padomes, lielākā daļa tās locekļu bija politiskā ietekmē. Un viņi ir spējuši demoralizēt TG labākos elementus. Amrananda jau uzvarēja pirmajā cīņā, jo darbinieki apstiprināja Thai Airways pārstrukturēšanas plānu ar mērķi iekļūt Āzijas labāko piecu pārvadātāju vidū. Produkts un visi pakalpojumi tika pārskatīti saskaņā ar stratēģisko plānu TG 100.

Tiks veikti uzlabojumi ar klientiem saistītajos pakalpojumos, piemēram, labāka savienojamība un lidojumu grafiks, uzlabots pakalpojums uz kuģa un produkts, mainīta pakalpojumu kultūra un izplatīšanas un pārdošanas kanāli. "Tas, kas notika pēdējo 40 gadu laikā, netiks mainīts vienas nakts laikā. Bet mēs jau esam noteikuši mērķus, ”sacīja Amranands. Izmaksu samazinājumam vajadzētu palīdzēt ietaupīt aptuveni 332 miljonus ASV dolāru un nelielu peļņu 2010. gadā.

Jaunais prezidents vēlas arī veicināt savas aviokompānijas labos elementus, pilnvarojot visapkalpojošāko un radošāko personālu. Bet Amranandam, visticamāk, nāksies saskarties ar lielo izturību no vecā gvardes aviosabiedrībā.

Amranands tūlīt redzēs, cik tālu viņš var mainīt mentalitāti, jo Thai Airways atkal tiek iesaistīts jaunā korupcijas lietā. Thai Airways izpilddirektors Wallop Bhukkanasut tagad tiek apsūdzēts, ka, pārvadājot 390 kg no Tokijas uz Bangkoku, viņš ir izvairījies samaksāt muitas un bagāžas nodevas.

Saskaņā ar Bangkok Post teikto, Khun Wallop ir tuvu satiksmes ministram, un ir jāredz, cik talantīgs būs Pijavasvasti Amanands, lai atkal atrisinātu tipisku Thai Airways stāstu.