Pirmā lieta, ko Džakartas apmeklētāji pamana? Satiksme!

Pirmā lieta, ko lielākā daļa Džakartas apmeklētāju pamana, ir satiksme. Džakarta ir novērtēta kā 12. lielākā noslogotākā pilsēta pasaulē. 25 km garajam braucienam no Soekarno-Hatta starptautiskās lidostas līdz pilsētas centram vajadzētu ilgt aptuveni 45 minūtes, taču tas var kļūt par stundu ilgu pacietības vingrinājumu. Ceļš uz nomaļām satelītpilsētām, piemēram, Tangerangu vai Bekasi, kur faktiski dzīvo daudzi Džakartas biroja darbinieki, parasti ilgst no divām līdz trim stundām. Nav pārsteigums, ka Indonēzija satiksmes ziņā ir viena no sliktākajām valstīm pasaulē. 2015. gada pētījumā Džakarta tika nosaukta par visvairāk noslogotāko pilsētu pasaulē. Un 2017. gada TomTom satiksmes indeksā Džakarta ieņēma trešo sliktāko vietu, to pārspēja tikai Mehiko un Bangkoka. Tiek lēsts, ka 70 procentus pilsētas gaisa piesārņojuma rada transportlīdzekļu izplūdes gāzes, savukārt ekonomiskie zaudējumi no satiksmes sastrēgumiem ir piesaistīti 6.5 miljardiem Austrālijas dolāru gadā.

Džakarta ir plaši izplatīta metropole ar aptuveni 10 miljoniem cilvēku (lielākā metropole tuvojas 30 miljoniem). Tomēr, neskatoties uz tā lielumu un iedzīvotāju blīvumu, tai nav masveida ātrā tranzīta sistēmas. Pilsētas pirmā MRT līnija, kas savieno Lebak Bulus ar Hotel Indonesia Roundabout, pašlaik tiek būvēta — trīs gadu desmitus pēc pirmās priekšizpētes. Saskaņā ar MRT Jakarta, kas būvē un ekspluatēs sistēmu, ir paredzēts, ka tā sāks komerciālu darbību 2019. gada martā, ja nebūs kavēšanās.

Pagaidām pilsētas sabiedriskā transporta vajadzības galvenokārt apmierina Transjakartas autobusu sistēma. Šiem autobusiem ir savas speciālās joslas, pasažieri iekāpj paaugstinātās stacijās, un cenas tiek subsidētas. Autoparks ir salīdzinoši moderns un labi uzturēts, un pārklājums pēdējo 13 gadu laikā ir nepārtraukti paplašinājies, tāpēc tagad tas apkalpo lielāko daļu Džakartas, un vairāki padeves pakalpojumi ir savienoti ar priekšpilsētām. Šie centieni 2016. gadā deva pozitīvus rezultātus, jo pasažieru skaits pieauga līdz rekordlielam 123.73 miljonu pasažieru skaitam, vidēji 350,000 XNUMX pasažieru dienā.

Tomēr, neskatoties uz to, ka pastāv šī kopumā labi iecerētā un labi īstenotā pilsētu aptverošā autobusu sistēma, Džakarta joprojām ir pastāvīgi pārslogota ar satiksmi. Lai gan labi izstrādāta sabiedriskā transporta sistēma palīdz mazināt vissliktāko strupceļu, nepastāvot papildu politikas centieniem optimizēt tās efektivitāti, labākajā gadījumā tas ir tikai daļējs risinājums.

Risinājumi bieži vien ir nepilnīgi

Satiksmes apstākļu uzlabošanā ir ieguldīti ievērojami resursi, taču daži politikas veidošanas procesa trūkumi ir mazinājuši to ietekmi. Transjakartas ātrās tranzīta autobusu sistēma ir labs piemērs tam. Ar pakalpojuma piedāvāšanu vien nepietiek, lai atrisinātu pilsētas satiksmes problēmas. Automašīnu īpašnieki ir jāattur no braukšanas un jāstimulē izmantot sabiedrisko transportu. Citiem vārdiem sakot, sabiedriskais transports ir jāuztver kā droša, tīra un efektīva iespēja pārvietoties pa pilsētu.

Šāda stimulu shēma nav nopietni izstrādāta, tāpēc tie, kas to var atļauties, joprojām dod priekšroku braukt ar saviem transportlīdzekļiem. Lai maksimāli palielinātu sabiedriskā transporta priekšrocības, būtu nepieciešami agresīvāki pret automobiļiem vērsti pasākumi, piemēram, pietiekami augsts nodoklis privātajiem transportlīdzekļiem vai stingra kvota automašīnu skaitam, kurām atļauts piekļūt noslogotākajām maģistrālēm. Valdība varētu arī pastiprināt sadarbību ar privātajiem darba devējiem, piedāvājot tiem finansiālus stimulus, lai sadalītu darba laiku, pārvietotu darbiniekus vai sniegtu koplietošanas pakalpojumus. Piemēram, darbinieki var tikt mudināti izmantot sabiedrisko transportu, izmantojot ikmēneša bonusu shēmu. Šāda politika, ja tā tiktu izstrādāta pietiekami plašā mērogā un atbalstīta ar ilgstošu politisko atbalstu, ne tikai mudinātu cilvēkus izmantot sabiedrisko transportu, bet arī atturētu viņus no braukšanas ar privātiem transportlīdzekļiem, ievērojami samazinot sastrēgumus uz Džakartas ceļiem.

Pašreizējā pieeja pēc būtības ir vairāk ad hoc, un tai trūkst visaptveroša, ilgtermiņa politikas redzējuma. Īstenotās politikas parasti ir savdabīgas lietas, kas izstrādātas, reaģējot uz konkrētiem politiskiem apstākļiem vai aktuālām problēmām, un bieži vien tiek ātri mainītas vai tiek īstenotas tikai vāji. Tāpēc dzīvotspējīgas autobusu vai citas masveida tranzīta sistēmas izveide ir tikai puse no risinājuma. Lai Džakartas sastrēgumu novēršana būtu efektīva un ilgtspējīga, vienlīdz svarīgi ir arī citi politikas pasākumi, kuru mērķis ir novērst automašīnu no ceļiem un mudināt piepilsētas braucējus izmantot šīs sabiedriskās iespējas.

Reakcionāra pieeja

Šo problēmu saasina fakts, ka tad, kad valdība īsteno politiku, tā bieži ir reakcionāra, īslaicīga vai slikti īstenota. Dažu pēdējo gadu laikā amatpersonas ir izmēģinājušas vairākus politikas uzlabojumus, lai kontrolētu satiksmi Džakartā. Viens plāns ietvēra kopbraukšanas sistēmu, kas paredzēja, ka vadītājiem ir jābūt vismaz trim pasažieriem, lai piekļūtu galvenajām maģistrālēm. Uzņēmīgie indonēzieši izmantoja šo sistēmu, piedāvājot savus pakalpojumus kā īrētus pasažierus atsevišķiem šoferiem. Politika tika pēkšņi atcelta 2016. gada aprīlī, jo saskaņā ar MIT pētījumu satiksme vēl vairāk pasliktināja. Problēma ir arī šo politiku īstenošana, pat ja tā ir efektīva. Transportlīdzekļus bieži var pamanīt, izmantojot Transjakartai paredzētās autobusu joslas, un policija neatbilst kontrolpunktu izveidošanai, lai notvertu pārkāpējus.

Iespējams, vēl vairāk kaitē ilgtermiņa politikas labojumu izstrādei ir tas, ka ierēdņus bieži vien vadās pēc reakcionāriem risinājumiem, kas tiek ieviesti nejaušā vai savārstītā veidā, reaģējot uz sabiedrības sašutumu vai īslaicīgiem politiskiem apstākļiem. Šāda politikas veidošana mēdz būt vāji pārdomāta un bieži mainās, tādējādi apgrūtinot tādas konsekventas, visaptverošas pieejas izstrādi, kas nepieciešama, lai risinātu pamatā esošās problēmas. Piemēram, 2015. gadā transporta ministrs Ignasiuss Džonans izdeva vienpusēju aizliegumu izmantot tādas braukšanas programmas kā Go-Jek, iespējams, taksometru uzņēmumu spiediena dēļ, kas bija noraizējušies par tirgus daļas zaudēšanu. Dažu dienu laikā šis vairumtirdzniecības rīkojums tika atcelts bez paskaidrojumiem.

Džakartā joprojām aktuāla problēma joprojām ir tas, kā rīkoties ar braucienu sūtīšanas lietotņu ietekmi, kas, iespējams, ir viens no spēcīgākajiem rīkiem satiksmes sastrēgumu mazināšanai, ja tas ir pareizi regulēts. Pagājušajā gadā motocikliem tika aizliegts no pulksten 6:11 līdz XNUMX:XNUMX izmantot tādas galvenās maģistrāles kā Jalan Thamrin. Šo politiku izstrādāja bijušais Džakartas gubernators Basuki Tjahaja Purnama. Kad gada beigās gubernatora amatā stājās Anīss Basvedans, viens no viņa pirmajiem soļiem bija aicināt atcelt aizliegumu, un pēc viņa mudinājuma to nesen izdarīja Augstākā tiesa. Šāda veida lēmumu pieņemšanas pātagas ir šķērslis konsekventas un efektīvas politikas izstrādei.

Ielu protests pret bekaka aizliegumu, 2008. gada decembris. Avots: Cak-cak, Flickr Creative Commons

2018. gada janvārī Anijs arī paziņoja par plānu atgriezt bekaku vadītājus Džakartas ielās, atceļot 2007. gada likumu, kas viņus aizliedz. Ir vispārpieņemts viedoklis, ka lēnas kustības ar velosipēdu darbināmi pedikabi saasina satiksmes apstākļus Džakartā, taču Anies ir pamatojis aizlieguma atcelšanu ar apšaubāmu pamatojumu, ka tas palīdzēs mazajiem un vidējiem uzņēmumiem. Varētu arī secināt, ka patiesais mērķis ir nostiprināt viņa kā ekonomiski atņemto zemāko slāņu populista čempiona pilnvaras. Optika šajā gadījumā var būt svarīgāka par labas politikas izstrādi.

Neskatoties uz sabiedrības sašutumu par šo ideju, Džakartas likumdošanas padomes spīkera vietnieks Mohamads Taufiks februārī paziņoja, ka plāno virzīt šo politiku uz priekšu, sākot ar Džakartas ziemeļiem. Tiek plānots arī 2007. gada likuma pārskatīšanas darbs, taču šobrīd tas joprojām ir iegrāmatots – tas nozīmē, ka valdība plāno īstenot politiku pat tad, ja tā ir tehniski nelikumīga. Tas licis dažādām interešu grupām solīt nepieciešamības gadījumā vērsties ar lietu Augstākajā tiesā, nodrošinot, ka šie centieni tuvākajā laikā nepalīdzēs pilsētas satiksmes likstām.

Lai gan bekaku vadītāju liktenis pats par sevi nav ļoti nozīmīgs, tas liecina par to, ka tad, kad politika tiek veidota šādā ad hoc veidā, ko veicina politisks izdevīgums vai vajadzība nomierināt noteiktu vēlēšanu apgabalu vai īpašas intereses, tā nevar efektīvi risināt sarežģītas problēmas ar dziļiem pamatcēloņiem, piemēram, pastāvīgu strupceļu. Kad politikas mainās pēc iegribas, ir grūti novērtēt to efektivitāti, un tas neļauj iestādēm pieņemt apzinātu lēmumu par to, kura politika darbojas vislabāk.

Iemesls optimismam?

Ir bijuši arī daži panākumi. Viens piemērs ir sistēma galvenajās satiksmes maģistrālēs, kas ierobežo piekļuvi automašīnām ar nepāra un pāra numura zīmēm mainīgās dienās. Mēneša izmēģinājuma periodā 2017. gada augustā vidējais transportlīdzekļu ātrums pa mērķa maģistrālēm palielinājās par 20 procentiem, Transjakartas autobusu braucēju skaits pa centrālo koridoru palielinājās par 32.6 procentiem un tranzīta laiks starp stacijām tika samazināts par gandrīz 3 ar pusi. minūtes. Pēc šī mērķtiecīgā izmēģinājuma panākumiem sistēma tika padarīta par pastāvīgu. Laika gaitā pārkāpumi ir samazinājušies, pateicoties konsekventai izpildei, un kopš tā laika politika ir attiecināta uz Džakartas austrumiem un dienvidiem. Līdzīgām politikām (ja mērķtiecīgi izmēģinājumi pierāda koncepcijas pierādījumus pirms to palielināšanas), ja tās tiek izstrādātas vienlaikus ar palielinātiem ieguldījumiem sabiedriskā transporta infrastruktūrā un konsekventi īstenotas plašā mērogā, var būt tāda veida kvalitatīva ietekme uz satiksmes situāciju, kāda ir politikai. -veidotāji ir meklējuši.

Ir arī dažas norādes, ka, valdībai nopietni pievēršoties nodokļu saistību izpildei, tas var dot iespēju samazināt transportlīdzekļu skaitu uz ceļa, padarot personīgās automašīnas iegādi un ekspluatāciju pārmērīgi dārgu. Jau sen tiek runāts par transportlīdzekļu nodokļu paaugstināšanu, taču šķiet, ka tam beidzot tiek pievērsta nopietna uzmanība. 2017. gada beigās Džakartas amatpersonas sarīkoja nodokļu amnestiju transportlīdzekļu īpašniekiem, kuri aizkavēja nodokļu nomaksu, liekot domāt, ka viņi turpmāk būs daudz stingrāki attiecībā uz nodokļu iekasēšanu. Vēl ir pāragri spriest, cik efektīvi ir bijuši šie nodokļu saistību izpildes centieni, taču sākotnējie ziņojumi liecina, ka iestādes bija tuvu 2017. gada ieņēmumu mērķu sasniegšanai. Tiek ziņots, ka arī nodokļu darbinieki iet uz durvīm un stingri cenšas panākt atbilstību, krasi novirzoties no ierastās uzņēmējdarbības. Ja atbilstība patiešām ievērojami uzlabosies, Džakartas varas iestādēm varētu būt jēgpilns politikas instruments transportlīdzekļu skaita samazināšanai uz ceļiem, izmantojot atļaujas nodevas un nodokļus.

Ņemot to visu vērā, transporta politikas nākotne Džakartā atrodas interesantā krustcelēs.

Autors Džeimsa ģilde, [e-pasts aizsargāts] ir S. Radžaratnamas Starptautisko studiju skolas Singapūras doktora grāda kandidāts politekonomikā. Sekojiet viņam Twitter @jamesjguild.